Tecnología de procesamiento de alimentos a alta presión.

LÁCTEOS

TODO ES COMESTIBLE MENOS LOS AGUJEROS

Panorama del mercado ruso del queso

Abriendo nuevas posibilidades con MANE

ALIMENTOS CONGELADOS

LA PEREZA ES EL MOTOR DEL PROGRESO

Revisión del mercado ruso de productos semiacabados congelados.

VALE MUCHO

Panorama del mercado ruso de productos de panadería congelados

Pan extruido en Bielorrusia

COMIDA RÁPIDA

EN LA MANO IZQUIERDA – “SNICKERS”, EN LA MANO DERECHA – “MARTE”

Panorama del mercado ruso de snacks

TIENDA DE COMESTIBLES

TODO VA A CAMBIAR...

Panorama del mercado ruso de harina

Líder en el lineal: alta rotación

El más alto nivel de calidad

Panorama general del mercado de cereales envasados ​​en la región Central de la Tierra Negra

INGREDIENTES

¡AMBOS SON TAN SABROSOS!

Revisión del mercado ruso de jarabes de glucosa y fructosa.

La situación del mercado mundial de la tapioca

PRODUCTOS ENLATADOS

CON EL CRUJIENTE DE PEPINOS ENCURTIDOS

Panorama del mercado ruso de conservas vegetales

¿Qué pasa si hay una guerra y tengo hambre?

Panorama del mercado ruso de carne enlatada

OPINIONES Y COMENTARIOS

SOBRE LOS MARES, SOBRE LAS OLAS...

De puerta a puerta

COMERCIO

AL PUEBLO, EN EL DESIERTO, EN SARATOV

Comercio minorista en red

EXPOSICIONES

VISTA MÁS GRANDE

19a exposición internacional de equipos de embalaje, embalajes y equipos para la producción de productos de confitería Interpack-2011

TODAS LAS NOTICIAS DE EMBALAJE

16ª exposición internacional especializada "Rosupak-2011"

ANIVERSARIO DE SOCHI

20 aniversario exposición-feria internacional especializada “Beer-2011”

SOBRE LOS MARES, SOBRE LAS OLAS...

Desarrollo de la flota frigorífica mundial

Investigación realizada por expertos independientes.

La mayor parte de los productos alimenticios perecederos importados a Rusia llegan en buques frigoríficos a los puertos marítimos de San Petersburgo y Novorossiysk. El artículo cubre brevemente el desarrollo de la flota refrigerada mundial.
La flota frigorífica mundial alcanzó su máximo desarrollo en 1993, cuando contaba con 1.314 buques con una capacidad de carga de más de 100 mil metros cúbicos. pie La capacidad total de carga de estos buques alcanzó unos 420 millones de metros cúbicos. pie La flota incluía buques frigoríficos diseñados para transportar una amplia gama de productos perecederos (plátanos, frutas y verduras frescas, carne congelada, pescado y otros productos) entre puertos, así como refrigeradores de transporte de pescado para el transporte de productos congelados, principalmente pescado comercial congelado. de los buques pesqueros.
Desde 1993-1994, debido a la creciente introducción del transporte de mercancías perecederas en contenedores refrigerados en buques portacontenedores especializados, el número de nuevos buques frigoríficos puestos en funcionamiento anualmente se ha reducido aproximadamente a la mitad. Al mismo tiempo, ha aumentado el número de barcos desguazados. Desde 2000-2001, el número de barcos puestos en servicio anualmente ha disminuido aún más: entre 2 y 4 veces. La reducción de los pedidos de nuevos buques frigoríficos fue provocada directamente por varios factores: la caída de los fletes para el transporte de mercancías y el fletamento de buques, fenómenos de crisis en la economía y las finanzas mundiales, así como acontecimientos climáticos desfavorables en los países exportadores, que provocaron en una disminución de las cosechas. Al mismo tiempo, la reducción en la puesta en servicio de nuevos refrigeradores se produjo con cierto retraso, ya que los contratos previamente firmados para su construcción todavía se estaban cumpliendo desde hacía algún tiempo.
Como resultado de que el desmantelamiento de barcos superó el de las nuevas incorporaciones, el crecimiento de la flota refrigerada mundial se detuvo y, a finales de los años 1990, comenzó a declinar: barcos obsoletos, barcos con bajas características técnicas y operativas, especialmente con un mayor consumo de combustible, así como frigoríficos para el transporte de pescado, sobre todo antiguos buques soviéticos de baja temperatura, altamente especializados y antieconómicos. A principios de 2000, la flota refrigerada mundial incluía 1.152 buques con una capacidad de carga total de unos 380 millones de metros cúbicos. pies, y a principios de 2011, ya 799 buques con una capacidad de carga de 266 millones de metros cúbicos. pie
Teniendo en cuenta la contenerización del transporte, el pequeño número de nuevos buques que se construyen y el elevado índice de desguace de los antiguos, así como la avanzada edad de los buques en funcionamiento, se espera una mayor reducción de la flota mundial de vehículos frigoríficos convencionales. Según diversas estimaciones, esta flota podría reducirse a la mitad en 10 años con respecto a su nivel actual.
Para realizar el transporte marítimo de plátanos y cítricos, frutas y hortalizas frescas se utilizan buques frigoríficos, correspondientes a la tecnología de transporte de estas mercancías sobre palés. A principios de 2011, la flota mundial estaba compuesta por 634 buques de este tipo con una capacidad total de carga de 231 millones de metros cúbicos. pies (Mesa 1 , arroz. 1 ) .

La edad media de estos buques es de 22 años.
El número máximo de frigoríficos actualmente en funcionamiento se construyó entre 1980 y 1999. Hay que tener en cuenta que un gran número de frigoríficos fabricados antes de 1990, y especialmente antes de 1980, ya han sido amortizados.

Los más numerosos son los grupos de frigoríficos con una capacidad de carga de 100 a 200 mil y 200 a 300 mil metros cúbicos. pie Frigoríficos pequeños, con una capacidad de carga de menos de 200 mil metros cúbicos. pies: por regla general, están destinados al transporte principal de pescado desde la pesca o fueron construidos para su uso en distancias cortas. Buques con una capacidad de carga de 200-300 mil metros cúbicos. Los pies pertenecen al llamado grupo de tamaño práctico, es decir, cómodos de usar, y también se utilizan con bastante frecuencia para transportar pescado desde los caladeros.
Para el transporte transoceánico se utilizan actualmente barcos con una capacidad de carga de más de 400 mil metros cúbicos. pie Desde finales de los años 80 hasta principios de los 90, un buque frigorífico representativo diseñado principalmente para transportar plátanos y frutas frescas, es decir, un transportador de plátanos, tenía una capacidad de carga de unos 527.000 metros cúbicos. pies y una velocidad de 21 nudos es un buque tipo Ivory. Desde la segunda mitad de la década de 2000, los buques frigoríficos representativos son los portabananos con una capacidad de carga de 616.000 a 661.000 metros cúbicos. Pies y contenedores refrigerados en cubierta con capacidad de 200 FEU, con una velocidad de 21-21,5 nudos, son buques del tipo Star First y Baltic Klipper.
La ventaja de los barcos frigoríficos convencionales y su ventaja sobre los portacontenedores es la eficiencia económica del transporte de grandes envíos de carga homogénea, especialmente de un puerto a otro con un bajo costo de tarifas portuarias y mano de obra, así como un menor consumo de combustible para garantizar un transporte seguro. de bienes. Los buques frigoríficos convencionales tienen una demanda especial durante la temporada alta de invierno, cuando el volumen de transporte de fruta fresca del hemisferio sur al hemisferio norte aumenta considerablemente.
De acuerdo con la contenedorización del transporte de mercancías perecederas, los buques bananeros refrigerados construidos desde la década de 1990 tienen una capacidad de contenedores refrigerados en cubierta alta, que promedia entre el 20 y el 30% de la capacidad de carga bajo cubierta. En los barcos construidos en la década de 2000, la capacidad de contenedores en cubierta ya representa hasta el 70% de la capacidad bajo cubierta.
De 2001 a 2010, se construyó un número mínimo de refrigeradores: anualmente se pusieron en funcionamiento de 2 a 7 barcos con una capacidad de carga total de 0,7 a 3,8 millones de metros cúbicos. pies, mientras que se desguazaron entre 6 y 46 buques con una capacidad total de carga de 1,7 a 19,1 millones de metros cúbicos. pie
Los recipientes frigoríficos construidos en la década de 2000 se muestran en mesa 2 .

La mayoría de estos buques son 12 frigoríficos con una capacidad de carga bajo cubierta de unos 616 mil metros cúbicos. pies cada uno y contenedores refrigerados en cubierta con una capacidad de 200 contenedores de cuarenta pies (FEU), construidos en 2006-2010 para la empresa noruega Star Reefers. Además, 4 frigoríficos con una capacidad de carga de unos 560 mil metros cúbicos. pies y 100 FEU construidos en 2007-2010 para la empresa japonesa Doun Kisen, 2 refrigeradores con una capacidad de carga de aproximadamente 661 mil metros cúbicos. pies y 200 FEU construidos en 2010 para la empresa holandesa Seatrade Groningen. Otros 2 buques similares están en construcción y Seatrade Groningen ha reducido el número de buques que se esperaba construir de 8 a 4. Actualmente, la cartera de pedidos de los astilleros para la construcción de refrigeradores está prácticamente vacía.
Para el transporte durante todo el año, incluida la navegación invernal a San Petersburgo, el mayor puerto ruso que recibe mercancías perecederas importadas, los buques deben tener una clase de hielo. Seatrade Groningen apunta, entre otros, al mercado ruso. Los barcos de esta empresa fueron construidos en los años 1999-2000 con una capacidad de carga de unos 464 mil metros cúbicos. pies cada uno (buque de la serie Santa Catharina) y construido en 2010 con una capacidad de carga de alrededor de 661 mil metros cúbicos. pies (barco de la serie Baltic Klipper) tienen clases de hielo 1A y 1B, respectivamente, similares a las clases de hielo Arc4 y Ice3 según las reglas del Registro Marítimo de Transporte de Rusia. Buques de la empresa griega Laskaridis Shipping construidos en los años 1993-2004 con una capacidad de carga de unos 269 mil metros cúbicos. pies cada uno (embarcaciones de la serie Designer Knysh): tienen una clase de hielo de E3, similar a Arc4.
Entre las principales compañías navieras del mundo que operan buques frigoríficos convencionales, Seatrade Groningen B.V. es, con diferencia, la líder. (Países Bajos). También entre los principales operadores cabe destacar las empresas NYKCool AB (Suecia), STAR Reefers Inc., Green Reefers ASA (Noruega) y Laskardis Shipping Co. Limitado. es una subsidiaria de Lavinia Corp. (Grecia). La naviera líder en el transporte de carga de alimentos perecederos a nuestro país es la inglesa Baltic Reefers Ltd. (su empresa agente en la Federación de Rusia es Baltic Shipping Ltd.). Además, es necesario mencionar a los siguientes productores mundiales de frutas que operan su propia flota: Chiquita Brands - su flota es operada por su compañía naviera Great White Fleet (Bélgica), Dole Fresh Fruit International (EE.UU.), Del Monte Fresh Fruit International Inc. . (Bermudas), Fyffes (Irlanda), así como Noboa; el operador de la flota es Ecuadorian Line (Ecuador). Estos son los llamados grandes bananeros.
La primera década del siglo XXI vio cambios estructurales significativos en la flota refrigerada mundial. Se redujo el número de grandes propietarios/operadores de buques, se observaron fusiones y consolidaciones y algunos de ellos abandonaron el negocio de refrigeración.
En 2001, dos empresas líderes y competidoras en el parque frigorífico mundial de aquel momento, la danesa Lauritzen Reefers A/S (una filial de J. Lauritzen A/S) y la sueca Cool Carriers AB, se fusionaron en una sola empresa: LauritzenCool AB. con sede en Estocolmo. En 2004-2005, la empresa japonesa NYK Reefers Ltd se fusionó en una proporción de 50:50. (filial de NYK Line) y la danesa-sueca LauritzenCool AB. Como resultado de la fusión se formó la empresa japonesa-danesa-sueca NYKLauritzenCool AB. En 2007, NYK Reefers Ltd. adquirió una participación del 50% en NYKLauritzenCool AB, que pertenecía a J.Lauritzen A/S. Así se creó NYKCool AB, propiedad 100% de NYK Reefers Ltd. La empresa J. Lauritzen A/S, durante más de 60 años una de las pioneras y líderes en el negocio frigorífico mundial, abandonó la empresa. Bajo la influencia de la crisis financiera mundial que comenzó en 2008, una de las empresas líderes, Eastwind (EE.UU.), abandonó el mercado.
En mayo de 2010, el pool Alpha Reefer Transport, gestionado comercialmente por FSC Frigoship Chartering GmbH (Alemania), propiedad total de Lavinia Corporation (Grecia), y Seatrade Group N.V. (Curazao, Países Bajos) fundó un nuevo grupo: Hamburg Reefer Pool. Los objetivos de la formación del consorcio eran: lograr los beneficios de operar conjuntamente una gran flota combinada, mantener su competitividad y proporcionar servicios especializados atractivos a los transportistas en respuesta a la mayor competencia de los operadores de contenedores. La empresa noruega Green Reefers pronto se unió al nuevo grupo. Poole se especializa principalmente en el transporte de pescado y carne congelada. A principios de 2011, la flota del pool incluía alrededor de 100 buques frigoríficos con una capacidad de carga de 140 a 356 mil metros cúbicos. pie Desde la creación del pool, un promedio de 28 de sus buques han estado inactivos por día, lo que refleja un exceso de oferta de buques pequeños en la flota refrigerada mundial. Por este motivo, se espera que en 2011 se desguacen entre 10 y 20 buques pool.
En 2006, el único operador ruso de flota convencional desde la época soviética, la Far Eastern Shipping Company (FESCO), vendió sus 10 buques frigoríficos y abandonó el negocio tradicional de contenedores frigoríficos. La flota de FESCO incluía 3 buques con una capacidad de carga de unos 270 mil metros cúbicos. pies cada uno construidos en 1990, 4 embarcaciones con una capacidad de carga de 170.250 metros cúbicos. pies de hielo clase L1 construidos en 1988-1990, 1 embarcación con una capacidad de carga de 262.390 metros cúbicos. pies construidos en 1976 y 2 buques de transporte de pescado con una capacidad de carga de unos 470 mil metros cúbicos. pies de hielo clase L1 construidos en 1983-1985.
Como resultado de la crisis financiera de 2008-2009, dos de los tres principales importadores rusos de fruta, Sunway y Sorus, quebraron. Las empresas vendieron los buques que les servían: 6 y 14 buques, respectivamente, con una capacidad de carga de 340 a 597 mil metros cúbicos. pie Como resultado, el principal importador, actualmente el mayor del mercado ruso de fruta y que lo determina en gran medida, es la empresa JFC. La empresa también vendió sus 7 buques con una capacidad de carga de 439.360-522.250 metros cúbicos. pies y cambió casi por completo al transporte refrigerado en contenedores. La flota atendida por la empresa rusa Baltic Shipping también se ha reducido significativamente: de 25 buques con una capacidad de carga de 192.120 a 605.400 metros cúbicos. pies en 2008 a 16 buques con una capacidad de carga de 513.935-674.290 metros cúbicos. pies a principios de 2011. El número de buques de la compañía se redujo 1,5 veces y su capacidad total de carga disminuyó sólo un 25%.
Simultáneamente con la reducción de la flota refrigerada convencional global, hay un aumento significativo en la flota mundial de contenedores que transportan mercancías perecederas en contenedores refrigerados.
El transporte marítimo de contenedores frigoríficos en la flota mundial comenzó a realizarse a finales de los años 1960. Si bien en las primeras décadas la adopción de contenedores refrigerados fue relativamente moderada, desde finales de los 80 y principios de los 90 se han utilizado cada vez más en el transporte de mercancías perecederas. Desde principios de los años 1990, la contenedorización del transporte de mercancías perecederas ya ha suscitado preocupación entre los operadores de buques frigoríficos convencionales.
La proporción de productos perecederos transportados en frigoríficos convencionales está disminuyendo gradualmente, mientras que en contenedores refrigerados está aumentando. A modo de comparación: en 1995, en el comercio marítimo mundial, aproximadamente el 65% de los productos perecederos se transportaban en refrigeradores convencionales y alrededor del 35% en contenedores refrigerados. En 2001, estas cifras eran del 55 y el 45%, respectivamente, y en 2005, aproximadamente del 50 y el 50%. Actualmente, menos del 45% de la carga se transporta en barcos frigoríficos y más del 55% en contenedores frigoríficos. Según las previsiones para 2015, cifras similares rondarán el 30 y el 70%, respectivamente.

Gennady Evdokimov, Ph.D.,
Jefe del Laboratorio de Tecnología Marina, Instituto Central de Investigaciones de la Flota Marítima

Objetivo del trabajo:

Familiarización con los tipos de recipientes frigoríficos existentes y con los requisitos básicos del registro de sistemas de almacenamiento y control.

Parte teórica:

Según su finalidad, los buques frigoríficos de la flota del sector pesquero se pueden dividir en tres grupos principales: minería, procesamiento y recepción y transporte. El esquema de clasificación de recipientes refrigerados se muestra en la Fig. 1.

Arroz. 1. Esquema de clasificación de buques frigoríficos.

Los buques mineros frigoríficos están diseñados para la pesca y el procesamiento primario o completo de materias primas extraídas. Los buques de este grupo se pueden dividir en los siguientes subgrupos:

1. Arrastreros frigoríficos de pequeño y mediano tamaño (MRTR, SRTP y RTR). Estos buques son de desplazamiento pequeño a mediano y cuentan con unidades de refrigeración para producir hielo y enfriar las bodegas, en las que el pescado capturado enfriado se almacena brevemente antes de transferirlo a los buques de procesamiento.

2. Arrastreros de pesca medianos (congeladores) SRTM. Este subgrupo de buques tiene características cercanas al anterior, pero se diferencia de él en que estos buques congelan y almacenan el pescado antes de entregarlo a los frigoríficos de transporte. Los recipientes de este tipo están equipados con congeladores tipo armario o de placas y los productos congelados se almacenan en bodegas refrigeradas. Los productos congelados de estos buques se trasladan a frigoríficos de transporte.

3. Barcos pesqueros de gran capacidad. Este grupo incluye buques del tipo BMRT (con un desplazamiento de 3500 a 6500 toneladas); RTM (de 2400 a 8000 t); PPR (5500-5700 toneladas); BCRT (alrededor de 10.000). Estos buques están diseñados para capturar, congelar y procesar pescado (para conservas), desechos de pescado y pescado no comestible (para harina de pescado). Los buques de este tipo están equipados con congeladores y tienen bodegas refrigeradas, que permiten almacenar grandes cantidades de productos pesqueros congelados antes de su entrega a los frigoríficos de transporte.

La mayoría de los buques de este grupo son bases flotantes de procesamiento de pescado: arenque y universales. Los depósitos de arenque se utilizan para procesar arenque y otros tipos de pescado, enviarlos para salazón y elaboración de conservas. Una característica de estos barcos es la temperatura de almacenamiento relativamente alta en las bodegas (alrededor de ─2º C). Además de los equipos de salazón, las bases universales de procesamiento de pescado cuentan con líneas mecanizadas para la producción de conservas, conservas, plantas procesadoras de grasas, potentes congeladores, máquinas de hielo y otros equipos.

Los buques frigoríficos de recepción y transporte están diseñados para recibir productos pesqueros enlatados en el mar y entregarlos en los puertos de destino. Estos barcos no cuentan con instalaciones de refrigeración y congelación, pero la potencia de los equipos frigoríficos permite rebajar algo la temperatura en las bodegas. La tendencia actual en el desarrollo de la flota receptora y de transporte se basa en el uso de buques de gran capacidad y alta velocidad con una capacidad de carga de 5 a 7 mil toneladas o más. Los frigoríficos de transporte modernos están equipados con potentes unidades de refrigeración con bodegas universales o de baja temperatura.

Los buques procesadores aceptan pescado crudo o semiacabado de los buques pesqueros y lo procesan (congelando, preparando filetes, salando, elaborando conservas, etc.). Los productos resultantes se trasladan a frigoríficos de transporte y se transportan al puerto en las bodegas de los buques procesadores. Los buques de procesamiento incluyen: bases de procesamiento de pescado; refrigeradores industriales utilizados para congelar materias primas recibidas de buques mineros; bases balleneras, de atún y de harina de pescado, así como otras embarcaciones que procesan diversos tipos de materias primas.

El diseño de recipientes frigoríficos, incluidas las unidades frigoríficas, se realiza en dos etapas: desarrollo de diseños técnicos y de detalle. El desarrollo de un proyecto técnico está precedido por el desarrollo de un encargo de diseño (basado en un estudio de las tendencias de desarrollo de la flota, la ubicación de las fuerzas de producción, la dinámica de los cambios en la base pesquera), así como estudios preliminares de los buques diseñados. .

En relación con la unidad de refrigeración de un barco frigorífico, sobre la base de un análisis técnico y económico, se establece el rendimiento de los dispositivos tecnológicos y se calcula la capacidad de refrigeración de las máquinas que dan servicio a varios sistemas (complejo de congelación, sistemas de refrigeración de bodegas, preenfriamiento, sistema de aire acondicionado, etc.). Durante el proceso de diseño, también se determinan el tipo de refrigerante, los tipos de máquinas de refrigeración, congeladores y otros dispositivos que utilizan frío, un esquema de enfriamiento racional, tipos de estructuras de cercas aislantes, sistemas de mecanización compleja y automatización de unidades de refrigeración.

En este caso, vale la pena tener en cuenta las peculiaridades del funcionamiento de los sistemas de control destinados a diversos fines. Al diseñar un sistema de control, es necesario tener en cuenta una serie de requisitos determinados por las Reglas del Registro de Rusia:

1. Los sistemas de control deberán tener una mayor fiabilidad de funcionamiento en condiciones específicas de cabeceo, asiento y balanceo, sacudidas, impactos y vibraciones del casco;

2. A la hora de determinar la capacidad frigorífica de una instalación, deberán tenerse en cuenta las condiciones de redundancia de máquinas y aparatos para garantizar las condiciones de temperatura dadas de los aparatos para garantizar las condiciones de temperatura dadas en los locales refrigerados durante el funcionamiento continuo durante al menos 24 horas. horas con cualquier unidad de la instalación apagada. Al mismo tiempo, también se deben reservar fuentes de electricidad;

3. Los CCS deberán estar dotados de dispositivos de protección automática y regulación de parámetros básicos, así como de los dispositivos de seguridad necesarios en caso de situaciones de emergencia.

La disposición de la unidad de refrigeración en el casco del barco plantea ciertas dificultades debido a las dimensiones limitadas del local. Las dimensiones de las instalaciones, así como el peso del equipo, afectan la capacidad de carga y, en última instancia, la eficiencia económica general del buque frigorífico y su desplazamiento, lo que determina la ubicación general de las salas de máquinas, los espacios de producción y de vivienda. así como espacios refrigerados.

En los barcos frigoríficos se utilizan de uno a tres, y en ocasiones hasta cuatro, consumidores de frío, que sirven a las correspondientes máquinas frigoríficas a diferentes temperaturas de ebullición del refrigerante. Cada grupo de máquinas frigoríficas puede dar servicio a varios consumidores: un complejo de congelación, bodegas refrigeradas, generadores de hielo, etc. Grupos de unidades de refrigeración con puntos de ebullición elevados (0-menos 10) sirven al sistema de aire acondicionado. La capacidad de enfriamiento de cada grupo de máquinas frigoríficas se determina calculando el sistema consumidor correspondiente en base a los datos iniciales proporcionados.

El volumen de las instalaciones de los departamentos de máquinas y tecnología se determina mediante estudios constructivos en relación con un determinado tipo de máquinas de refrigeración y equipos tecnológicos, teniendo en cuenta las restricciones establecidas por las Normas del Registro de Rusia.

Disposición de las unidades de refrigeración de barcos..

Disposición de salas de máquinas, salas tecnológicas y compartimentos de carga refrigerados:

La distribución de masas por todo el casco del barco debe ser uniforme. La estabilidad, escora, asiento y demás parámetros que garanticen la seguridad de la navegación deberán cumplir con las normas establecidas para esta clase de embarcaciones;

Debe ser posible instalar, reparar y operar equipos respetando las normas de seguridad, la longitud mínima de las líneas de descarga, así como la conveniencia de las operaciones de carga y descarga utilizando medios mecanizados;

Las habitaciones refrigeradas deben estar delimitadas entre sí y formar bloques comunes con una diferencia mínima de temperatura entre ellas, lo que permite reducir significativamente las entradas de calor externo;

En diversas condiciones de almacenamiento en bodegas interconectadas y entre pisos, se mantiene una temperatura más baja en la bodega y una temperatura más alta en el entrepuentes.

De acuerdo con las Normas del Registro Ruso, las instalaciones donde se encuentren las máquinas de refrigeración por amoníaco deben ser herméticas y aisladas de otras instalaciones. No es necesario instalar las máquinas de freón en habitaciones aisladas y herméticas; si es necesario, se pueden instalar en la sala de máquinas principal. Las salas de máquinas de refrigeración deben tener dos salidas, ubicadas lo más separadas posible, con puertas que se abran hacia afuera y una de las salidas conduzca a la cubierta abierta.

Los locales con máquinas frigoríficas automatizadas de freón, donde no se garantiza una vigilancia constante, no pueden tener una segunda salida. Las salidas del local de las máquinas de amoníaco deben disponer de dispositivos para la creación de una cortina de agua, y se recomienda que el propio local esté equipado con un sistema de drenaje. Los locales de máquinas frigoríficas deberán estar equipados con sistemas de ventilación básica y de emergencia; la ventilación deberá tener un intercambio de aire diez veces mayor por hora con ventilación natural y veinte veces con ventilación artificial. La ventilación de emergencia debe proporcionar un intercambio de aire cuarenta veces mayor para las máquinas de amoníaco y veinte veces mayor para las máquinas de freón.

Se recomienda colocar las máquinas frigoríficas en habitaciones cerradas separadas, que pueden ubicarse tanto al nivel de la sala de máquinas principal como en niveles superiores. En particular, las instalaciones de las máquinas de refrigeración pueden ubicarse debajo de la cubierta de cubierta o en cabinas especiales sobre la cubierta. En este último caso, se facilita el libre acceso a la cubierta abierta y se simplifica el sistema de ventilación. Muy cerca de ellas se instalan pequeñas máquinas frigoríficas automáticas de freón para cámaras de suministro en recintos especiales. Las áreas de almacenamiento de refrigerante deben estar separadas de otras áreas, tener ventilación adecuada y recintos resistentes al fuego. Los cilindros de refrigerante deben fijarse de forma segura mediante juntas no metálicas y la temperatura en las habitaciones que contienen cilindros de refrigerante no debe exceder los 45 ºC.

Por ejemplo, la Fig. 2 muestra el diseño del BMRT (proyecto 394), en el que está instalada una máquina de refrigeración MKhM-240 con una capacidad de enfriamiento de 279 kW (240 000 kcal/h) con tres compresores DAU-80. La máquina de refrigeración está ubicada en la parte media del barco, a estribor, en una habitación cerrada separada cerca de la sala de máquinas. La máquina frigorífica sirve al complejo de congelación, que consta de dos unidades de congelación con carro túnel, así como de tres bodegas refrigeradas, dos de las cuales están situadas en la proa del barco y una en la popa.

De acuerdo con los requisitos del Registro Ruso, las bodegas se enfrían mediante un sistema de enfriamiento de salmuera y en los congeladores la temperatura requerida se mantiene mediante enfriadores de aire de enfriamiento directo.

La Figura 3 muestra una sección longitudinal de la base de procesamiento de pescado (proyecto B-69), en la que se instala una unidad de refrigeración de amoníaco, que da servicio al complejo de congelación, bodegas refrigeradas, sistema de preenfriamiento, generadores de hielo, sistema de aire acondicionado y consumidores tecnológicos de frío. . Los datos básicos de la unidad de refrigeración se dan en.

El compartimento frigorífico se encuentra en la cubierta principal, en la proa del barco, encima de las bodegas refrigeradas nº 1 y nº 2. Se encuentran las instalaciones de la fábrica procesadora de pescado, que incluye un complejo de congelación y líneas tecnológicas para el procesamiento de pescado. en la misma cubierta en la parte media del barco.

Fig. 3. Diseño del proyecto BMRT 394:

a - sección longitudinal: 1 bodega de carga No. 1 con una capacidad de 350 m³; Bodega de 2 cargas No. 2 con capacidad de 750 m³; 3 cuartos para máquinas de refrigeración; Bodega de 4 cargas No. 3 con capacidad de 415 m³; Bodega para 5 peces con capacidad de 150 m³; 6 salas del taller de pescado:

b - plano del piso superior, 1 compartimento para conservas; Sala de taller de 2 peces; 3 congeladores; 4 corredores de tuberías de refrigeración y cinta transportadora; Instalación de harina de pescado de 5 habitaciones.

Fig. 4. Sección longitudinal de la base de procesamiento de pescado del proyecto B-69:

1 – sala de máquinas del frigorífico; 2 – bodegas enfriadas; 3 – pisos dobles refrigerados; 4 – instalación de harina de pescado; 5 – central eléctrica; 6 – sala de máquinas principal; 7 – sala de calderas; 8 – locales de una fábrica procesadora de pescado.

Fig. 5. Sección longitudinal de un frigorífico de transporte tipo “Isla Rusa”:

1 – sala de máquinas del frigorífico; 2 - bodegas enfriadas; 3 – pisos dobles refrigerados; 4 – sala de máquinas principal.

La ubicación relativa de la máquina frigorífica y de los consumidores de frío se elige de forma que se garantice una longitud mínima de las tuberías para el refrigerante y los líquidos refrigerantes.

Las bodegas se refrigeran por batería mediante un sistema de refrigeración por salmuera.

La Figura 4 muestra una sección longitudinal de un frigorífico de transporte del tipo “Isla Rusa”, equipado con una unidad de refrigeración de freón (Freón-22) con compresores de una etapa. El compartimento frigorífico está situado en el piso superior, en su parte media, en un local cerrado. Esto permite reducir enormemente la longitud de las tuberías de freón que suministran refrigerante a los enfriadores de aire de refrigeración directa ubicados en salas especiales dentro del circuito aislado de las bodegas refrigeradas y los entrepuentes. Cuatro de las cinco máquinas de refrigeración (una de ellas como respaldo) dan servicio a cuatro secciones de espacios refrigerados, cada una de las cuales incluye una bodega y una cubierta intermedia ubicada encima.

Los datos básicos de varias unidades de refrigeración para barcos se proporcionan en.

1. Konstantinov L.I., Melnichenko L.G. Unidades de refrigeración para buques.- M.: Industria Alimentaria, 1978.

2. Konstantinov L.I., Melnichenko L.G. Cálculos de máquinas e instalaciones frigoríficas.- M.: Agropromizdat, 1991.

Según su finalidad, existen embarcaciones para el transporte de productos congelados (carne, pescado) a temperaturas de -12 a -25 ° C, productos perecederos refrigerados y frutas (plátanos, frutas, conservas) a temperaturas de +14 a -5 ° C y recipientes universales con bodega refrigerada, adaptados para mantener temperaturas en las bodegas de +14 a -25 °C.

Los buques de transporte frigorífico son buques tipo refugio de varias cubiertas con exceso de francobordo y gran capacidad de carga específica. Dependiendo de las condiciones de altura de apilamiento permitida y para garantizar una buena ventilación de la carga, la altura de los espacios de carga generalmente no excede los 3-4 m, y cuando se transportan plátanos, se instalan adicionalmente plataformas de celosía de madera (grandes cubiertas), que dividen la bodega se divide en habitaciones con una altura de aproximadamente 2 m. Además, durante el transporte, las áreas de carga de plátanos se dividen mediante barras de madera en jaulas (contenedores) con un volumen de 15 a 20 m 3 cada una. El equipamiento especial de los buques para el transporte de mercancías perecederas consiste en unidades de refrigeración, aislamiento de los espacios de carga, refrigeración, ventilación y sistemas de ozonización. Requisitos básicos para el aislamiento: resistencia al calor durante toda la vida útil del recipiente, resistencia al fuego, higiene, ligereza, resistencia a la putrefacción y al moho. El aislamiento de las bodegas se realiza con láminas de madera contrachapada multicapa, aleaciones de aluminio y magnesio, hierro galvanizado o aislamientos. Las cubiertas están cubiertas con listones o barras para permitir que el aire frío fluya debajo de la carga.

El sistema de refrigeración de los espacios de carga es aire o aire-salmuera. Como refrigerante se utiliza freón-12, freón-22 (para obtener bajas temperaturas) o amoniaco. Los sistemas especiales para buques frigoríficos incluyen un sistema de ventilación forzada. Con la ayuda de la ventilación en estos barcos, el frío recibido de los refrigeradores de aire se transfiere a la carga transportada, se eliminan los olores y gases nocivos de las áreas de carga y se mantienen los niveles adecuados de humedad, dióxido de carbono y oxígeno. Tasa de circulación (reemplazando el aire fresco exterior): 1,5-2,5 rpm. Sistemas de ventilación: horizontal, vertical y combinada.

Las unidades de refrigeración, el aislamiento y los sistemas de refrigeración reducen la capacidad de carga de los buques frigoríficos en aproximadamente un 20%. Para reducir el acceso del aire durante la carga y aislar mejor los espacios de carga, están equipados con trampillas centrales con cierres seccionales. Como vehículos de carga se utilizan plumas o grúas con una capacidad de elevación de 3 a 5 toneladas. Para realizar operaciones de carga en cualquier clima y temperatura exterior, se instalan puertos laterales y la carga se mueve entre cubiertas mediante ascensores.

Dado que la carga perecedera se transporta, por regla general, solo en una dirección y es estacional, los barcos frigoríficos se utilizan a menudo para transportar carga general ordinaria, principalmente la valiosa que requiere una entrega urgente. No está permitido transportar en cuartos refrigerados carga que se ensucie o deje un olor específico, así como carga pesada que pueda dañar el aislamiento y el sistema de refrigeración. Para aprovechar plenamente la capacidad de carga en el transporte de carga general, los buques frigoríficos modernos se construyen como buques de gran tamaño con una marca de tonelaje o como buques con una cubierta protectora abierta y cerrada.

El tamaño de los buques frigoríficos está determinado por el tamaño de los envíos de mercancías perecederas en cada dirección específica, el rango de transporte, la presencia de refrigeradores en el puerto y oscila entre 3-5 y 15-20 mil m 3 o más. A menudo se construyen barcos combinados, en los que algunos espacios de carga están refrigerados, mientras que otros están destinados a carga general ordinaria. Para garantizar la seguridad y reducir el tiempo de entrega de cargas costosas, los buques frigoríficos suelen tener una velocidad aumentada de 18 a 22 nudos.

Los productos perecederos se pueden transportar en contenedores refrigerados estándar en buques portacontenedores, lo que permite aumentar drásticamente los estándares de trabajo de carga y simplificar el diseño y el equipamiento del buque. Algunos de estos barcos están construidos como portacontenedores celulares o como buques de carga horizontal.

Sitio marino Rusia no 03 de octubre de 2016 Creado: 03 de octubre de 2016 Actualizado: 21 de noviembre de 2016 Vistas: 53853

Buque de carga: cualquier buque que no sea de pasajeros (carga seca, líquida, frigorífico de transporte, rompehielos, remolcador, empujador, salvamento, flota técnica, cablero, buque de propósito especial y otros buques que no sean de pasajeros).

Buques de carga seca universales(Figura 1.1). Diseñado para el transporte de carga general.

Carga general- se trata de carga en embalajes (en cajas, barriles, bolsas, etc.) o en lugares separados (máquinas, piezas de fundición y laminados de metales, equipos industriales, etc.).

Arroz. 1.1. Vaso universal

Los buques universales no están diseñados para transportar ningún tipo de carga específica, lo que no permite el máximo aprovechamiento de las capacidades del buque.

Por esta razón, se construyen y utilizan ampliamente en el transporte marítimo mundial buques de carga especializados, que utilizan mejor su capacidad de carga y reducen significativamente el tiempo de permanencia en los puertos para las operaciones de carga.

Se dividen en los siguientes tipos principales: graneleros, portacontenedores, buques ro-ro, buques ligeros, buques frigoríficos, buques de pasaje y buques cisterna, etc.

Todos los buques especializados tienen sus propias características operativas individuales, lo que requiere que la tripulación tenga una formación adicional especial para adquirir ciertas habilidades para el transporte seguro de carga, así como garantizar la seguridad de la tripulación y del buque durante el viaje.

Buque frigorífico (Reefer)

frigoríficos- Se trata de barcos (Fig. 1.2) de mayor velocidad, destinados al transporte de mercancías perecederas, principalmente alimentos, que requieren el mantenimiento de un determinado régimen de temperatura en los espacios de carga - bodegas.
Las bodegas de carga están aisladas térmicamente, cuentan con equipos especiales y pequeñas escotillas, y para garantizar las condiciones de temperatura se utiliza la unidad de refrigeración de la sala de máquinas refrigerada del barco.

Buque carguero

Arroz. 1.3 Granelero LONDON SPIRIT (Bulker)

Los graneleros son buques (Fig. 1.3) que están adaptados hasta cierto punto para el transporte a granel de cualquier carga seca a granel.

Los graneleros no suelen disponer de dispositivo de carga, y todas las operaciones de carga se realizan en las instalaciones portuarias, y las escotillas de las bodegas de carga son de grandes dimensiones para una completa mecanización.

Portacontenedores

Portacontenedores- Se trata de buques (Fig. 1.4) destinados al transporte de mercancías en contenedores internacionales y que cuentan con estructuras de guía celulares en las bodegas.
Las bodegas de carga están divididas mediante guías especiales en celdas en las que se cargan los contenedores, y algunos de los contenedores se colocan en la cubierta superior.
Los buques portacontenedores generalmente no tienen instalaciones de carga y las operaciones de carga se llevan a cabo en atracaderos especialmente equipados: terminales de contenedores. Algunos tipos de embarcaciones están equipadas con un dispositivo especial de autodescarga.

Barcos Ro-Ro

Barcos Ro-Ro– se trata de embarcaciones (Fig. 1.5) con método de carga horizontal, utilizadas para el transporte de remolques cargados (remolques), vehículos de ruedas, contenedores y bultos.
Los barcos tienen una gran bodega y varias cubiertas. Las operaciones de carga se llevan a cabo en el atracadero mediante carretillas elevadoras y plataformas con tractores a través de las puertas (puertas) de popa o proa del barco a lo largo de pasarelas especiales - rampas, y la carga se traslada de cubierta a cubierta a través de rampas internas (dispositivo de entrada/salida de equipos) o utilizando elevadores especiales.

Barcos más ligeros

Arroz. 1.6 Barco más ligero

Barcos más ligeros- estos son barcos (Fig. 1.6), donde se utilizan barcazas no autopropulsadas como unidades de carga: encendedores, que se cargan en el barco en el puerto desde el agua y, respectivamente, se descargan en el agua.

Barcos de pasajeros

Barcos de pasajeros- Se trata de barcos (Fig. 1.7) diseñados para transportar más de 12 pasajeros. Se dividen en barcos regulares, de crucero y locales.
Una característica distintiva es su alto confort y velocidad, así como mayores estándares para garantizar la seguridad de los pasajeros y de todo el barco en su conjunto.

Barco pesquero

Barco pesquero– cualquier buque (Fig. 1.8) utilizado para la pesca o para la pesca y procesamiento primario de la captura (peces y otros recursos vivos del mar). Los buques pesqueros incluyen cerqueros, arrastreros, palangreros y otros, que difieren en su propósito, dimensiones, tipo de dispositivo de pesca y equipo de procesamiento de pescado y método de almacenamiento de la captura.

Camiones madereros

Buque de transporte de madera– un buque de carga seca destinado al transporte de carga de madera de cubierta (Fig. 1.9). Al transportar madera, para cargar completamente el barco, una parte importante de la carga se lleva a la cubierta superior (caravana). La cubierta de los soportes de madera está cerrada con una amurada de alta resistencia y equipada con dispositivos especiales para asegurar la caravana: abrazaderas de madera o metal instaladas a los lados del barco y amarres transversales.

Barcos

Arroz. 1.10. Veleros - corteza Sedov

velero- un barco (Fig. 1.10), para cuyo movimiento se utiliza energía eólica, convertido con la ayuda de velas. Los veleros se diferencian por el número de mástiles y el tipo de equipo de navegación.

Buques de servicio

Buques de servicio– buques (Fig. 1.11) para apoyo logístico de la flota y servicios que organizan su operación. Estos incluyen rompehielos, remolcadores, barcos de rescate, barcos de buceo, patrulleros, barcos prácticos, barcos de combustible, etc.

petroleros

Los camiones cisterna son recipientes para líquidos diseñados para el transporte a granel en espacios de carga especiales: tanques (contenedores) de carga líquida. Todas las operaciones de carga en camiones cisterna se llevan a cabo mediante un sistema de carga especial, que consta de bombas y tuberías colocadas a lo largo de la cubierta superior y en los tanques de carga. Según el tipo de carga transportada, los camiones cisterna se dividen en:

Arroz. 1.12. Petrolero PAPILLON (Petrolero)

1. Los camiones cisterna (cisternas) son recipientes para líquidos diseñados para el transporte a granel en espacios de carga especiales: tanques (contenedores) de carga líquida, principalmente productos derivados del petróleo (Fig. 1.12);

2. Los gaseros (buques cisterna para gas licuado) son buques cisterna diseñados para transportar gases naturales y de petróleo en estado líquido bajo presión y (o) a bajas temperaturas, en tanques de carga de diversos tipos especialmente diseñados. Algunos tipos de barcos tienen un compartimento frigorífico (Fig. 1.13);

3. Los buques cisterna para productos químicos son buques cisterna diseñados para transportar cargas químicas líquidas, el sistema de carga y los tanques están hechos de acero inoxidable especial o recubiertos con materiales especiales resistentes a los ácidos (Fig. 1.14).

Estructura del casco del barco

Diseño de vivienda(Fig. 1.15) está determinada por el propósito de la embarcación y se caracteriza por el tamaño, la forma y el material de las partes y componentes del casco, su disposición relativa y los métodos de conexión.

El casco de un barco es una estructura de ingeniería compleja, que está constantemente sujeta a deformaciones durante el funcionamiento, especialmente cuando se navega en mares agitados.
Cuando la parte superior de la ola pasa por el centro del barco, el casco experimenta tensión, y cuando los extremos de proa y popa golpean simultáneamente las crestas de las olas, el casco experimenta compresión. Se produce una deformación general por flexión, como resultado de lo cual el barco puede romperse (fig. 1.16). La capacidad de un barco para resistir la flexión general se llama resistencia longitudinal general.

Las fuerzas externas, que actúan directamente sobre elementos individuales del casco del barco, provocan su deformación local. Por lo tanto, el casco del barco también debe tener fuerza local. Además, el casco del barco debe ser impermeable, lo que se garantiza mediante el revestimiento exterior y la cubierta superior, que están unidos a las vigas que forman el casco del barco (el "esqueleto" del barco).

El sistema de fundición viene determinado por la dirección de la mayoría de vigas y puede ser transversal, longitudinal o combinado.

En sistema transversal El conjunto de vigas de la dirección principal será: en los pisos de la cubierta - vigas, en los laterales - marcos, en la parte inferior - flora. Este sistema de montaje se utiliza en barcos relativamente cortos (hasta 120 metros de eslora) y es más ventajoso en rompehielos y buques de navegación en hielo, ya que proporciona una alta resistencia del casco a la compresión lateral del casco por el hielo. Marco central: un marco ubicado en el medio de la eslora de diseño del barco.

En sistema longitudinal Instaladas en todos los pisos en la parte media de la eslora del casco, las vigas de la dirección principal se ubican a lo largo del barco. Los extremos del vaso se moldean mediante un sistema de moldeo transversal, porque en los extremos el sistema longitudinal no es efectivo.
Las vigas de la dirección principal en los pisos medio del fondo, laterales y de cubierta son, respectivamente, los refuerzos longitudinales del fondo, laterales y debajo de la cubierta: largueros, carlings, quilla.
Las conexiones cruzadas son floras, marcos y vigas. El uso de un sistema longitudinal en la parte media de la eslora del buque permite una alta resistencia longitudinal. Por tanto, este sistema se utiliza en barcos largos que están sujetos a grandes momentos flectores.

En sistema combinado La cubierta y los pisos inferiores en la parte media de la longitud del casco se ensamblan mediante un sistema de construcción longitudinal, y los techos laterales en la parte media y todos los techos en los extremos se ensamblan mediante un sistema de construcción transversal. Esta combinación de sistemas de piso permite resolver de manera más racional los problemas de resistencia longitudinal y local general del casco, así como garantizar una buena estabilidad de la cubierta y las láminas del fondo cuando se comprimen.
El sistema de contratación combinado se utiliza en buques de carga seca y petroleros de gran tonelaje. El sistema de estructura de embarcaciones mixtas se caracteriza por distancias aproximadamente iguales entre las vigas longitudinales y transversales. En las partes de proa y popa el conjunto va unido a la roda y poste de popa que cierran el casco.

Diccionario de términos marinos.

Autonomía de navegación- la duración de la estancia de un buque en un viaje sin reposición de combustible, provisiones y agua dulce necesarios para la vida y las actividades normales de las personas a bordo del buque (tripulación y pasajeros).

El pico de popa es el compartimento de popa más exterior del buque, ocupa el espacio desde el borde de ataque del poste de popa hasta el primer mamparo estanco de popa. Se utiliza como tanque de lastre para trimar el barco y almacenar reservas de agua.

Rampa - (rampa) una plataforma compuesta diseñada para la entrada de vehículos de varios tipos de forma independiente o con la ayuda de tractores especiales desde la orilla a una de las cubiertas del barco y salida.

La popa es la parte inferior de popa del barco en forma de marco abierto o cerrado, que sirve como continuación de la quilla. La rama delantera de la popa, en la que hay un orificio para la bocina (madera muerta), se llama poste de estrella, la rama trasera, que sirve para sujetar el timón, se llama poste de timón. En los barcos modernos de un solo tornillo, se ha generalizado una popa sin timón.

Tanque: una superestructura en la proa del barco, comenzando desde la popa. Sirve para proteger la cubierta superior de inundaciones en caso de ola que se aproxima, así como para aumentar la reserva de flotabilidad y dar cabida a espacios de servicio (pintura, patrón, carpintería, etc.) Un tanque parcialmente empotrado en el casco del barco (normalmente la mitad de la altura) se llama castillo de proa. Los dispositivos de fondeo y amarre suelen estar situados en la cubierta del castillo de proa o en el interior del mismo.

Lastre es una carga que se sube a un buque para garantizar el aterrizaje y la estabilidad necesarios cuando la carga útil y los suministros son insuficientes para ello. Los hay de lastre variable y constante. Como lastre variable se suele utilizar agua (lastre líquido), y como lastre permanente se utiliza arrabio, una mezcla de cemento con granalla de hierro fundido, con menos frecuencia cadenas, piedra, etc.

La mecha del timón es un eje unido fijamente a la pala del timón (accesorio), que sirve para girar la pala del timón (accesorio).

Vigas: una viga del marco transversal de un barco, predominantemente de perfil en T, que soporta el piso de la cubierta (plataforma). Las vigas de los tramos macizos de la cubierta descansan con sus extremos sobre las cuadernas, en el tramo - sobre los carlingas y mamparos longitudinales, en la zona de las escotillas - sobre las cuadernas laterales y brazolas longitudinales de las escotillas (dichas vigas a menudo se les llama medias vigas).

El costado es la pared lateral del casco del barco, que se extiende a lo largo desde la proa hasta la popa y en altura desde la parte inferior hasta la cubierta superior. El blindaje lateral está formado por láminas orientadas a lo largo del barco, formando cinturones, y el conjunto está formado por cuadernas y refuerzos longitudinales o largueros laterales. La altura del francobordo impermeable determina la reserva de flotabilidad.

Ménsula es una placa de forma rectangular o más compleja que sirve para reforzar las vigas de la cuaderna de un barco o conectarlas entre sí. El soporte está fabricado del material del cuerpo.

Breshtuk es un soporte horizontal triangular o trapezoidal que conecta las paredes laterales de la popa (poste de popa) y le confiere la resistencia y rigidez necesarias.

El molinete es un mecanismo de cubierta tipo cabrestante con eje horizontal, diseñado para levantar el ancla y tensar los cables durante el amarre.

Una boya es una señal de navegación flotante diseñada para proteger lugares peligrosos (bajíos, arrecifes, orillas, etc.) en mares, estrechos, canales, puertos.

Una brida es una cadena de ancla unida en el extremo de la raíz a un ancla muerta en el suelo y en el extremo de carrera al barril de amarre de la carretera.

El bulbo es un engrosamiento de la parte submarina de la proa de una embarcación, generalmente redondo o en forma de gota, que sirve para mejorar la propulsión.

Línea de eje: diseñada para transmitir par (potencia) desde el motor principal a la unidad de propulsión. Los elementos principales de la línea de ejes son: eje de hélice, ejes intermedios, cojinete de empuje principal, cojinetes de soporte, dispositivo de bocina.

Waterways es un canal especial a lo largo del borde de la plataforma que sirve para drenar el agua.

La línea de flotación es una línea marcada en el costado de un barco, que muestra su calado con carga completa en el punto de contacto de la superficie del agua con el casco de un barco flotante.

Un eslabón giratorio es un dispositivo para conectar dos partes de una cadena de ancla, permitiendo que una de ellas gire alrededor de su eje. Se utiliza para evitar que la cadena del ancla se tuerza al girar un barco anclado cuando cambia la dirección del viento.

Desplazamiento ligero- el desplazamiento del buque sin carga, combustible, aceite lubricante, lastre, agua dulce, agua de caldera en tanques, provisiones, consumibles, así como sin pasajeros, tripulación y sus pertenencias.

El gancho es un gancho de acero que se utiliza en los barcos para levantar carga con grúas, plumas y otros dispositivos.

Helmport: un corte en la parte inferior de la popa o en el poste de popa del barco para el paso de la mecha del timón. Por lo general, se instala un tubo de puerto de timón encima del puerto de timón, asegurando la estanqueidad del paso de la culata al mecanismo de gobierno.

Capacidad de carga- el volumen total de todos los espacios de carga. La capacidad de carga se mide en m3.

Arqueo bruto, medido en toneladas registradas (1 t registrada = 2,83 m3), representa el volumen total de los locales del casco y superestructuras cerradas, con excepción de los volúmenes de los compartimentos del doble fondo, los tanques de lastre de agua, así como los volúmenes de algunos servicios. espacios y puestos situados en la cubierta superior y superiores (timonera y caseta de cartas, cocina, baños de tripulación, lucernarios, pozos, salas de máquinas auxiliares, etc.).
El arqueo neto se obtiene deduciendo del arqueo bruto los volúmenes de los locales no aptos para el transporte de carga comercial, pasajeros y suministros, incluidos los locales habitacionales, públicos y sanitarios de la tripulación, los locales ocupados por maquinaria de cubierta e instrumentos de navegación, sala de máquinas, etc. . En otras palabras, la capacidad neta incluye únicamente los locales que aportan ingresos directos al armador.

Capacidad de carga- el peso de los distintos tipos de carga que el barco puede transportar, siempre que se mantenga el aterrizaje previsto. Hay tonelaje neto y peso muerto.

Capacidad de carga- peso bruto neto de la carga útil transportada por el buque, es decir la masa de carga en las bodegas y la masa de pasajeros con equipaje y agua dulce y provisiones destinadas a ellos, la masa de pescado capturado, etc., al cargar el buque según el calado de diseño.

Gama de crucero- la mayor distancia que puede recorrer un barco a una velocidad determinada sin reponer combustible, agua de alimentación de calderas y aceite lubricante.

El peso muerto es la diferencia entre el desplazamiento del buque en la flotación de carga, correspondiente al francobordo de verano asignado en agua con una densidad de 1,025 t/m3, y el desplazamiento del buque faro.

tubo de popa- sirve para soportar el eje de la hélice y garantizar la estanqueidad en el lugar de salida del casco.

El trimado es la inclinación de la embarcación en el plano longitudinal. El asiento caracteriza el aterrizaje del barco y se mide por la diferencia en su calado (profundización) entre la popa y la proa. El asiento se considera positivo cuando el calado de proa es mayor que el calado de popa, y negativo cuando el calado de popa es mayor que el calado de proa.

Kabeltov: una décima de milla. Por tanto, la longitud del cable es de 185,2 metros.

Los carlings son una viga longitudinal debajo de la cubierta de un barco que soporta vigas y, junto con el resto de la estructura de la cubierta, asegura su resistencia bajo cargas laterales y estabilidad bajo la flexión general del barco. Los soportes de los carlings son los mamparos transversales del casco, las brazolas transversales de las escotillas y los pilares.

El balanceo es un movimiento oscilatorio cerca de una posición de equilibrio realizado por un barco que flota libremente en la superficie del agua. Hay movimientos de balanceo, cabeceo y elevación. El período de oscilación es la duración de una oscilación completa.

Kingston: una válvula fuera de borda en la parte submarina del casco exterior de un barco. A través del Kingston, conectado a las tuberías de entrada o descarga de los sistemas del barco (lastre, protección contra incendios, etc.), los compartimentos del barco se llenan con agua de mar y el agua se vierte por la borda.

La quilla es la viga inferior longitudinal principal en el plano central (DP) del buque, que va desde la roda hasta el poste de popa.

Guía: una abertura en el casco de un barco, bordeada por un marco de hierro fundido o acero fundido para pasar una cadena de ancla o cables de amarre.

Un bolardo es un par de pedestales con una base común en la cubierta de un barco, que sirve para asegurar un cable de amarre o de remolque tendido en ochos.

Brazola: una valla vertical impermeable alrededor de las escotillas y otras aberturas en la cubierta de un barco, así como la parte inferior del mamparo debajo de la abertura de la puerta (umbral). Protege las habitaciones debajo de la trampilla y detrás de la puerta contra la entrada de agua cuando no está cerrada.

Knitsa: una placa triangular o trapezoidal que conecta las vigas del casco del barco que convergen en ángulo (marcos con vigas y pisos, postes de mamparo con largueros y refuerzos, etc.)

Una ataguía es un compartimento estrecho e impenetrable que separa habitaciones adyacentes en un barco. La ataguía impide la penetración de los gases emitidos por los productos petrolíferos de una estancia a otra. Por ejemplo, en los buques cisterna, los tanques de carga están separados por una ataguía de las salas de proa y de la sala de máquinas, mientras que Leer es una valla de la cubierta abierta en forma de varios cables tensados ​​o varillas metálicas.

La sentina es un hueco a lo largo de la bodega (compartimento) de un barco entre la cinta de sentina de la placa exterior y la lámina de doble fondo inclinada (larguero de sentina), diseñado para recoger el agua de sentina y posteriormente eliminarla mediante un sistema de drenaje.

Una milla náutica es una unidad de longitud igual a un minuto de arco del meridiano. La longitud de una milla náutica se considera de 1852 metros.

Payol: suelo de madera en la cubierta de bodega.

Borda: Tira de acero o madera unida al borde superior de un baluarte.

Podvolok: revestimiento del techo de las áreas residenciales y de muchos servicios del barco, es decir, las partes inferiores de la losa de la plataforma. Fabricados con finas láminas de metal o plástico no inflamable.

Pilares: un único poste vertical que sostiene la cubierta de un barco; También puede servir como soporte para maquinaria y carga pesada. Los extremos de los pilares se unen a las vigas del conjunto mediante ménsulas.

Spar: un conjunto de estructuras sobre cubierta y partes de equipos de barcos destinados a barcos con motores mecánicos para acomodar luces de barcos, equipos de comunicaciones, vigilancia y alarma, dispositivos de sujeción y soporte de carga (mástiles, botavaras, etc.) y a barcos de vela. - para calar, desatar y transportar velas (mástiles, masteleros, vergas, botavaras, garfios, bauprés, etc.)

Aparato de gobierno- un dispositivo de barco que garantiza la maniobrabilidad y estabilidad del barco en rumbo. Incluye timón, caña del timón, mecanismo de gobierno y puesto de control. La fuerza creada por la máquina de dirección se transmite al timón, lo que hace que la culata gire y con ella el volante cambie.

Los rybins son listones de madera longitudinales, de 40 a 50 mm de espesor y 100 a 120 mm de ancho, instalados en soportes especiales soldados a los marcos. Diseñado para proteger la carga de mojarse y dañar el embalaje mediante el kit de a bordo. El pómulo es el punto de transición desde el fondo al costado del barco.

Larguero es un elemento longitudinal del casco de un barco en forma de chapa o viga en T, cuya pared es perpendicular al revestimiento del casco. Hay largueros de fondo, de sentina, laterales y de cubierta.

Cordón: un dispositivo para tensar la jarcia firme y las trincas.

Tweendeck es el espacio dentro del casco de un barco entre 2 cubiertas o entre una cubierta y una plataforma.

Baluarte es una valla de la cubierta abierta en forma de una pared sólida con una altura de al menos 1 m.

Panel de puerta: una lámina de madera contrachapada o plástico que cubre el orificio de la puerta del barco, destinado a la salida de emergencia de la habitación.

El piso es una lámina de acero, cuyo borde inferior está soldado a la placa inferior y una tira de acero al borde superior. Las floras van de lado a lado, donde se conectan a los marcos mediante los brackets cigomáticos.

Pico de proa: el compartimento de proa más externo del barco, que se extiende desde la popa hasta el mamparo de colisión (pico de proa), generalmente sirve como tanque de lastre. La roda es una viga a lo largo del contorno de la punta de proa del barco, que conecta el revestimiento y un conjunto de lados de estribor y babor. En la parte inferior, la roda está conectada a la quilla. La popa está inclinada hacia la vertical para aumentar la navegabilidad y evitar la destrucción de la parte submarina del casco en caso de impacto.

Línea de amarre: un cable, generalmente con un fuego en el extremo, diseñado para tirar y sujetar una embarcación en un muelle o al costado de otra embarcación. Como amarres se utilizan cables de acero, vegetales y sintéticos hechos de fibras fuertes, flexibles y resistentes al desgaste.

El espaciado es la distancia entre vigas adyacentes de la estructura del casco de un barco. El espaciado transversal es la distancia entre los marcos principales, el espaciado longitudinal es la distancia entre las vigas longitudinales.

Imbornal: un agujero en la plataforma para eliminar el agua.

Para transporte de mercancías perecederas. Dependiendo de las condiciones de temperatura de los espacios de carga, los buques frigoríficos se dividen en buques de baja temperatura, destinados al transporte de productos congelados, universales - para el transporte de cualquier carga, así como buques fruteros - buques con ventilación mejorada del Locales adaptados para el transporte de frutas. Los barcos frigoríficos suelen tener varias cubiertas, con una altura pequeña (2,3 - 2,5) de espacios entre cubiertas y escotillas pequeñas para reducir las pérdidas de frío durante las operaciones de carga. El dispositivo de carga es una pluma y, con menos frecuencia, una grúa. Todos los espacios de carga están aislados térmicamente.

A principios de la década de 2000 había en el mundo 1.100 buques frigoríficos.

Bodega refrigerada

Una bodega frigorífica es un espacio de carga en un barco que permite el transporte de mercancías que, según las condiciones del transporte, requieren almacenamiento en determinadas condiciones de temperatura y ventilación.

Para ello, la bodega del frigorífico está equipada con aislamiento térmico, un sistema de ventilación y una unidad de refrigeración, y la tapa de la bodega se hace relativamente pequeña para reducir la pérdida de calor.

Historia

Clipper Dunedin propiedad de la empresa Compañía de Tierras de Nueva Zelanda y Australia (NZALC) estaba equipado en 1881 con una máquina de refrigeración por compresión que funcionaba según el ciclo Bell Coleman: una unidad de refrigeración accionada por vapor de aire comprimido, que se liberaba en la bodega del barco. A medida que el aire se expandía, la temperatura bajaba y enfriaba la carga en la bodega. Usando 3 toneladas de carbón por día, esta máquina impulsada por vapor podría mantener temperaturas hasta 20°C por debajo de la temperatura ambiente, congelar la carga en el clima templado de la Isla Sur de Nueva Zelanda y luego mantener su temperatura por debajo del punto de congelación de 0°C de agua en los trópicos La señal más clara de que el Dunedin era un barco inusual era la chimenea de refrigeración colocada entre el mástil delantero y el mástil principal, lo que hacía que a veces se lo confundiera con uno de los barcos de vapor que habían sido comunes desde la década de 1840. En febrero de 1882, el Dunedin zarpó de Port Chalmers, Nueva Zelanda, con 4.331 canales de cordero, 598 canales de cordero, 22 canales de cerdo, 246 barriles de mantequilla, además de liebres, faisanes, pavos, gallinas y 2.226 lenguas de oveja, y llegó a Londres, en el Reino Unido después de 98 días de navegación con su cargamento aún congelado. Después de deducir todos los gastos la empresa NZALC recibió £4.700 en ganancias del viaje.

Poco después del exitoso viaje de Dunedin, Gran Bretaña decidió aumentar el comercio de carne congelada de Nueva Zelanda y Australia, para lo cual en 1900 se construyeron o convirtieron más de 16 barcos frigoríficos y de pasajeros diferentes en astilleros de Escocia y el norte de Inglaterra para este comercio.

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Notas

Literatura

• Isanin, Nikolái Nikitich. Libro de referencia enciclopédico marino. - L.: Construcción naval, 1987. - T. 2. - P. 182. - 524 p. - 30.000 ejemplares.

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Extracto que caracteriza el barco frigorífico.

- ¡Qué tan bien! No cederá ante María Antonovna; Mira cómo acuden a ella tanto jóvenes como mayores. Ella es buena e inteligente... Dicen que el príncipe... está loco por ella. Pero estos dos, aunque no son buenos, están aún más rodeados.
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Pero, antes de llegar hasta ellos, Bezukhoy se detuvo junto a un moreno bajito, muy guapo, con uniforme blanco, que, de pie junto a la ventana, hablaba con un hombre alto con estrellas y cintas. Natasha reconoció inmediatamente al joven bajo con uniforme blanco: era Bolkonsky, que le parecía muy rejuvenecido, alegre y más bonito.
– Aquí hay otro amigo, Bolkonsky, ¿ves, mamá? - dijo Natasha, señalando al príncipe Andrei. – Recuerde, pasó la noche con nosotros en Otradnoye.
- Ah, ¿lo conoces? - dijo Peronskaya. - Odiar. Il fait a present la pluie et le beau temps. [Ahora determina si el tiempo es bueno o lluvioso. (Proverbio francés que significa que tiene éxito.)] ¡Y qué orgullo que no hay fronteras! Seguí el ejemplo de mi papá. Y me puse en contacto con Speransky, están escribiendo algunos proyectos. ¡Mira cómo tratan a las damas! “Ella está hablando con él, pero él se ha dado la vuelta”, dijo, señalándolo. "Le habría golpeado si me hubiera tratado como trató a estas mujeres".

De repente todo empezó a moverse, la multitud empezó a hablar, se movió, se separó de nuevo, y entre las dos filas separadas, al son de la música, entró el soberano. El amo y la anfitriona lo siguieron. El Emperador caminó rápidamente, inclinándose a derecha e izquierda, como si intentara deshacerse rápidamente de este primer minuto de la reunión. Los músicos tocaron Polskoy, conocido entonces por las letras compuestas en él. Estas palabras comenzaban: "Alejandro, Isabel, nos deleitáis..." El Emperador entró en la sala, la multitud se abalanzó hacia las puertas; Varias caras con expresiones cambiadas caminaban apresuradamente de un lado a otro. La multitud volvió a huir de las puertas del salón, en el que apareció el soberano hablando con la anfitriona. Un joven de mirada confusa pisó a las damas y les pidió que se hicieran a un lado. Algunas señoras, con rostros que expresaban un completo desconocimiento de todas las condiciones del mundo, estropeando sus baños, siguieron adelante. Los hombres comenzaron a acercarse a las damas y formar parejas polacas.
Todo se separó y el soberano, sonriendo y llevando de la mano a la dueña de la casa, salió por la puerta del salón. Detrás de él venía el propietario con M.A. Naryshkina, luego los enviados, los ministros y varios generales, a quienes Peronskaya seguía llamando. Más de la mitad de las damas tenían caballeros y se dirigían o se preparaban para ir a Polskaya. Natasha sentía que se quedaba con su madre y con Sonya entre la minoría de mujeres que eran empujadas contra la pared y no aceptadas en Polskaya. Estaba de pie, con sus esbeltos brazos colgando, y con su pecho ligeramente definido subiendo constantemente, conteniendo la respiración, sus ojos brillantes y asustados miraban hacia adelante, con una expresión de disposición para la mayor alegría y el mayor dolor. No estaba interesada ni en el soberano ni en todas las personas importantes a las que Perónskaya señaló; tenía un pensamiento: “¿Es realmente posible que nadie se me acerque, realmente no bailaré entre los primeros, todos estos? ¿Hombres que ahora no se fijan en mí?” Parece que ni siquiera me ven, y si me miran, me miran con tal expresión como si dijeran: ¡Ah! No es ella, no hay nada que mirar. ¡No, esto no puede ser! - pensó. “Deben saber cuánto quiero bailar, lo bueno que soy bailando y lo divertido que será para ellos bailar conmigo”.