Подвижной состав предприятия. Исследование эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией При определении численности подсобно-вспомогательных рабочих трудоемкость подсобно-вспомогательных работ принимается в пределах

Для перевозки грузов в автотранспортных предприятиях имеется различный подвижной состав. Это – одиночные автомобили и автопоезда, автомобили с различным типом кузова, универсальные и специализированные, различной грузоподъемности и т.д. Экономические показатели перевозочного процесса во многом зависят от правильного использования подвижного состава. Для перевозки грузов необходимо выделять автомобили и прицепной состав, обеспечивающие минимальные издержки в конкретных эксплуатационных условиях. Особую актуальность приобретает рационализация использования подвижного состава автотранспортных предприятий в современных экономических условиях, когда при снижении объема перевозок требуется обеспечить финансовую устойчивость транспортного процесса. Отдельную и сложную проблему представляет собой задача формирования рациональной структуры парка подвижного состава по грузоподъемности. Структура парка подвижного состава по грузоподъемности должна быть такой, чтобы осуществлять с максимальной эффективностью перевозки различных по величине партий грузов.

Транспортно-экспедиционная компания «ВИТТРАНС» до недавнего времени не имела собственного подвижного состава и оказывала услуги по экспедиционному обслуживанию, выступая в качестве посредника между грузоотправителем и грузополучателем. Однако в 2011 году компания решила расширить спектр предоставляемых транспортных услуг, в связи с чем были закуплены 3 тягача МАЗ (рисунок 2.1) и 3 полуприцепа МАЗ. В начале 2012 года компания пополнила парк собственных транспортных средств и закупила 7 тягачей DAF и специализированный прицеп FAYMONVILLE для перевозки негабаритных грузов.

Тентованный полуприцеп Минского автомобильного завода является универсальным полуприцепом, наиболее часто используемым для перевозки большинства видов грузов в составе автопоезда. Грузоподъемность полуприцепа составляет 22 т, объем кузова 90 м 3 , вместимость 22-33 европаллета. Погрузка груза в полуприцеп может осуществляться с помощью 3-ех различных способов погрузки: верхней, задней, боковой.

Тягач DAF нидерландского производства предназначен для транспортировки грузов на дальние расстояния, т.е. для осуществления международных автомобильных перевозок. Данный автомобиль характеризуется низкими эксплуатационными расходами, максимальным удобством для водителя и высокой надежностью.

Рисунок 2.1 – Тягачи МАЗ

Негабаритная платформа FAYMONVILLE (рисунок 2.2), производимая бельгийской компанией, имеет длину площадки 13,4 м с раздвижным участком длиной 4 м. Грузоподъемность данного полуприцепа составляет 32 т. Негабаритная площадка FAYMONVILLE представляет собой 4-хосный удлиняемый низкорамный полуприцеп, предназначенный для транспортировки тяжеловесных и негабаритных грузов, в первую очередь, для перевозки тяжеловесной техники.

Рисунок 2.2 – Специализированный полуприцеп FAYMONVILLE

Компания «ВИТТРАНС» использует имеющийся подвижной состав для транспортировки различных видов грузов: продукции сельского хозяйства, скоропортящихся грузов, продуктов химической промышленности и т.д.

Перевозка грузов осуществляется с применением транспортно-технологических схем. При их обосновании одним из важнейших вопросов является выбор подвижного состава. Решение этого вопроса тесно связано с технологией подготовки и перемещения, потребления и пакования груза, применяемым транспортным оборудованием, способами и средствами выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ.

Подвижной состав, выбранный для перевозки грузов, должен обеспечивать минимальные суммарные издержки на перемещение и хранение грузов по всей грузопроводящей цепи.

На выбор подвижного состава влияет множество факторов. Среди них необходимо выделить:

1) объем и расстояние перевозок;

2) условия и методы организации перевозок;

3) размер отправок;

4) род груза и его цена;

5) средства и способы производства погрузочно-разгрузочных работ;

6) дорожные и климатические условия.

Тягачи для перевозки тяжеловесных грузов выбираются исходя из требуемых тягово-скоростных и динамических свойств автопоездов.

Поскольку компания «ВИТТРАНС» осуществляет перевозки различных видов грузов, в том числе скоропортящихся грузов и грузов, требующих поддержания специального температурного режима, негабаритных и тяжеловесных грузов, опасных и других видов грузов, то для лучшего использования подвижного состава предлагается переоборудование транспортных средств.

Конструкция тентованных полуприцепов позволяет снимать тент, снимать борта, снимать стойки для боковой погрузки длинных грузов, а при необходимости можно полностью разобрать каркас. Это делает данный тип кузова одним из наиболее распространенных и наиболее востребованных во всех вариантах городских, междугородних и международных перевозок.

При автомобильных перевозках легких, но объемных грузов автомобильный перевозчик может нарастить борта кузова грузового транспортного средства. Данные мероприятия обеспечат повышение использования его грузоподъемности.

Конструкция полуприцепа позволяет убирать тент и тем самым даёт возможность производить погрузку/выгрузку сбоку или сверху. Кроме того, полуприцеп без тента позволяет использовать полуприцеп как открытую площадку с высотой бортов от 35 до 50 см.

На полуприцепе может устанавливаться дополнительное погрузочное оборудование (лифт, ремни, поручни и прочее).

Подвеска полуприцепов может быть пневматической или рессорной, при этом пневматическая обеспечивает автопоезду более плавный ход, что предохраняет от повреждений легкобьющийся груз.

С целью перевозки скоропортящихся грузов полуприцеп может быть оборудован автономной холодильной установкой. Современные холодильные установки имеют различные уровни защиты от аварийного изменения температуры, что обеспечивает сохранность груза. На подвижном составе, оборудованном холодильной установкой, можно транспортировать грузы, требующие поддержания определенного температурного режима.

Для перевозки некоторых скоропортящихся грузов может быть использован изотермический полуприцеп, представляющий собой полуприцеп, борта грузового отсека которого изготовлены из пенопласта, обшитого жестью. Двери грузового отсека оборудуются уплотнителем.

Для перевозки негабаритных грузов целесообразнее использовать специализированный подвижной состав. Негабаритная платформа FAYMONVILLE оборудована выдвижными расширителями на 230 мм с каждой стороны, имеется также раздвижка длиной 4 м. Для перевозки тяжелой техники на данном подвижном составе предусмотрены ниши для колес. (рисунок 2.3)

Рисунок 2.3 – Негабаритная платформа FAYMONVILLE

Низкорамный полуприцеп FAYMONVILLE оснащен необходимым дополнительным оборудованием для закрепления груза. Такое сочетание технических средств позволяет осуществлять транспортировку дорожно-строительной техники, энергетических установок, громоздких металлоконструкций, горнодобывающего оборудования.

Тип кузова применяемого автотранспортного средства определяется в зависимости от рода и характера перевозимого груза, климатических условий и достигаемой грузовместимости. В случае если имеется возможность использования нескольких типов кузова, то принимаемый должен обеспечивать наиболее высокую эффективность перевозки груза.

Грузоподъемность автотранспортных средств выбирается в зависимости от размера партии груза, срочности его доставки и дорожных условий. Подвижной состав большой грузоподъемности обладает высокой производительностью при условии полного использования грузовместимости. Поэтому во всех случаях целесообразно использование подвижного состава максимально возможной грузоподъемности, допускаемой в данных условиях эксплуатации.

При выборе подвижного состава пользуются комплексными измерителями эффективности перевозки грузов и частичными. К комплексным показателям относятся:

1) производительность транспортных средств;

2) транспортные издержки;

3) себестоимость перевозок;

4) прибыль;

5) энергоемкость перевозок (удельный расход топлива).

Рациональный подвижной состав, применяемый для перевозки грузов, должен обеспечивать максимальную производительность при минимальных значениях стоимостных показателей и энергоемкости перевозок.

В основу выбора подвижного состава могут быть включены отдельные эксплуатационные качества, например, грузовместимость, проходимость и др.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Аналитическая часть

1.1 Краткая история предприятия

1.2 Основные виды деятельности предприятия

1.3 Миссия и цели предприятия

1.4 Производственно-техническая база предприятия

1.5 Организационная структура предприятия

1.6 Анализ кадрового состава предприятия

1.7 Технология выполнения производственного процесса

1.8 Характеристика технико-эксплуатационных показателей

1.9 Характеристика экономических показателей

1.10 Анализ условий труда

1.11 Выводы и предложения

2. Проектная часть

2.1 SWOT Анализ парка транспортных средств предприятия и качества предоставляемых услуг

2.2 Мероприятия по совершенствованию производственно-технической базы и расчет показателей работы подвижного состава

2.3 Выбор трассы маршрута

2.4 Разработка рациональной транспортно-технологической схемы доставки грузов

2.5 Выбор оптимального вида транспортного средства

2.6 Расчет ТЭП на выбранном маршруте

2.7 Расчет потребностей в ресурсах

2.7.1 Расчет потребности капитальных вложений в подвижной состав и материально-техническую базу АТ

2.7.2 Расчет потребности в трудовых ресурсах

2.8 Техника безопасности при организации транспортного процесса

1 . Аналитическая часть

1 .1 Краткая история предприятия

транспорт экономический риск конкурентоспособность

S.R.L. «NiRom-Roz» было зарегистрировано 02.05.1995 Регистрационной Палатой Министерства Юстиции Республики Молдова под № MD0004779.

Юридический адрес: Республика Молдова

Г. Кэлэраш.

ул. Александру чел Бун.22.

Фискальный код: 1002609000390

1. 2 Основные виды деятельности предприятия

Основным видом деятельности S.R.L. «NiRom-Roz» является:

Проектирование и строительство автомобильных дорог.

Производственный процесс S.R.L. «NiRom-Roz» заключается в строительстве автомобильных дорог.

Структура перевозок весьма разнообразна. Основными видами грузов, которые перевозит подвижной состав S.R.L. «Nirom-Roz» сыпучие грузы. Преобладание в структуре, перевозимых грузов строительных материалов.

Эффективность выполнения местных перевозок грузов S.R.L. «NiRom-Roz» заключается в обеспечении доставки груза "от двери отправителя до двери получателя" то есть до строительного объекта и в достаточно короткие сроки.

1. 3 Миссия и цели предприятия

Основная общая цель организации - четко выраженная причина её существования - это миссия организации. Миссия определяет принципы работы, приоритетные ценности и направления усилий. Миссия не зависит от текущего состояния организации, форм и методов ее работы. Остальные цели или задачи организации характеризуются временем выполнения и объемом затрачиваемых ресурсов. Задачи разрабатываются постепенно каждая для своего периода в зависимости от стадии жизненного цикла, который переживает организация и от других факторов.

Миссией фирмы S.R.L «NiRom-Roz» является: Строительство автомобильных дорог, ремонт дорог, мостов и других строительных объектов и обеспечение их строи материалами.

Первостепенной стратегией фирмы S.R.L «NiRom-Roz», является комплектация парка современными и эффективными транспортными средствами, что соответствует техническим запросам (требованиям) стран Европы; усовершенствование материально - технической базы и улучшение качества обслуживания на межгосударственном уровне; это основные ориентиры предприятия на период следующих 3-5 лет. Такое общее определение стратегии фирмы предполагает огромный объем работы.

1. 4 Производственно-техническая база предприятия

Под производственно технической базой автомобильного транспорта понимается совокупность зданий, сооружений, оборудования и оснастки на территории S.R.L. «NiRom-Roz» или в регионе, взаимосвязанных между собой в соответствии с определенными организационно-технологическими принципами, и предназначенных для хранения, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, а также для создания необходимых условий работы персонала.

Основой производственно-технической базы любой автотранспортной организации являются основные производственные фонды, состоящие из активной части (подвижной состав) и пассивной части (здания, сооружения, производственное оборудование, инвентарь и т.п.).

Данные о списочном количестве подвижного состава, которым располагает S.R.L. «Nirom-Roz» представлены в таблице 1.

Таблица 1 - Структура подвижного состава в S. R . L . « NiRom - Roz » за 200 9 год

	Марка автомобиля	Год выпуска	Тип полуприцепа
			Полуприцеп-Самосвал
			Полуприцеп-Самосвал
			Полуприцеп-Самосвал
Полуприцепы самосвал
			Полуприцеп-самосвал
	BSS-NS\130.23.20		Полуприцеп- самосвал
			Полуприцеп- самосвал
	САВ 931823-000050
	САВ 931823-000050

Автопарк предприятия представлен автомобилями двух марок: европейского производства. Стоит заметить, что автомобили являются весьма ветхими и не отвечают в основном всем экологическим нормам, в страны, с высокими экологическими нормами для автомобилей. Все автомобили оснащены тахографами, учитывающими режим движения автомобиля, труда и отдыха водителей, что сейчас требуется практически во всех странах для международных перевозчиков.

Автомобили проходят обслуживание частично на сервисных предприятиях фирм «Мерседес», «ИВЕКО» и других официальных дилеров в Молдове и частично на базе самой фирмы. Хоть автомобили являются ходовыми пробег свидетельствует о скором их полного износа, а в данное время повышены нормы расхода на топливо, ГСМ и остальные эксплуатационные материалы.

Парк требует срочного обновления, так как близко принятие следующих экологических норм, которым автомобили не отвечают и повысятся расходы на выполнение перевозки грузов, что приведет к повышению цен на выполнение услуг и снижению конкурентоспособности предприятия.

Для успешной конкуренции на рынке международных перевозок грузов любая транспортно-экспедиционная организация должна располагать современным подвижным составом, технико-эксплуатационные характеристики которого обеспечат своевременную доставку грузов и высокий уровень их сохранности.

Таблица 2 - Характеристика основных производственных фондов S. R . L . « NiRom - Roz » , по состоянию на 1 января 200 9 года

Наименование ОПФ	Стоимость первоначальная,	Начислено износа эксплуатации	Балансовая стоимость,	Доля в общем | объеме, %
Пассивная часть ОПФ (%)
1. Здания и сооружения
2. Арендованные средства
3. Прочие основные фонды в эксплуатации
4. Прочие основные фонды не введённые в эксплуатацию
Пассивная часть ОПФ (%)
5. Транспортные средства (собственные)

Из данных, приведённых в таблице 2, видно, что доля пассивной части основных производственных фондов составляет 46,4 % и не превышает рекомендуемые значения (55 - 60%). Это свидетельствует о том, что уровень развития (состояние на 1.01.2009 г.) производстенно-технической базы (ПТБ) ниже нормативных значений. Отчасти это можно объяснить тем, что подвижной состав периодически обновляется, причем автомобилями стран дальнего зарубежья, стоимость которых достаточно высокая, а уровень ПТБ остаётся на прежнем уровне.

Степень износа активной части ОПФ (подвижной состав) составляет 12,4 %. Низкий уровень износа связан с тем, что парк автомобилей периодически меняется (обновляется), поэтому их ставят на баланс предприятия по закупочной их цене, в то время, как они имеют определённый пробег с начала эксплуатации и «возраст» которые, согласно существующего законодательства не учитываются.

Следует также учитывать тот факт, что второе административное здание является объектом незавершённого строительства и не находится на балансе предприятия.

1. 5 Организационная структура управления

Понятие «организационной структуры» основывается на понятии термина «организация». Термин «организация» имеет широкий и узкий смысл.

В узком смысле организация - это процесс определения связей среди людей, задач и видов деятельности между группами и структурными подразделениями для удовлетворения социальных потребностей общества и отдельных индивидуумов.

Организации образуются вследствие невозможности достижения поставленной цели одним человеком, или даже несколькими людьми работающими независимо.

Преимуществами организации являются: повышение эффективности и качества работы за счет объединения усилий; установление полномочий, обязанностей и ответственности, что позволяет решать спорные вопросы и как-то планировать работу; облегчение коммуникации, когда каждый работник знает, с кем он должен обмениваться информацией, и дальше всё идет по цепочке.

Рисунок 1 - Организационная структура

Размещено на http://www.allbest.ru/

Структура организации отражает сложившееся в организации выделение отдельных подразделений, связи между этими подразделениями и объединение подразделений в единое целое. Организационная структура S. R . L . «NiRom-Roz» представлена на рисунке 1. Структурные подразделения иерархически увязаны и находятся в постоянном производственном взаимодействии.

На каждое из подразделений возложены определенные обязанности и задачи.

Управление предприятием - сложный процесс. Управление обеспечивает единство действий и целенаправленность работы коллектива предприятия, эффективное использование в процессе труда разнообразной техники, взаимосвязанную и координированную деятельность работающих. Следовательно, управление можно определить как процесс целенаправленного воздействия на производство, для обеспечения эффективного его осуществления. Процесс представления услуг и специфические особенности его обуславливают необходимость установления соответствующих форм и функций управления. Схематически управление процессом предоставление услуг можно представить в виде ряда основных этапов, охватывающих сбор необходимой исходной информации.

Производственный процесс S.R.L «NiRom-Roz» базируется на работе подвижного состава, на линии. Это требует осуществления многообразных операций, связанных с организацией движения и перевозок, обеспечением технической исправности подвижного состава и его бесперебойного снабжения горючим, смазочными и другими эксплуатационными материалами, подбором необходимого персонала и повышением его квалификации, организацией труда, планирования, учета, отчетности, установлением финансовых связей с клиентурой и т.п.

На S.R.L «NiRom-Roz» используется линейная система управления, означающая непосредственное подчинение каждому руководителю коллектива определенной группы рабочих и служащих.

1. 6 Анализ кадрового состава предприятия

Кадровый состав S.R.L. «NiRom-Roz» - это основной штатный состав работников предприятия, выполняющих различные производственно-хозяйственные функции. Кадровый состав характеризуется, прежде всего, своей численностью, которая определяется характером, масштабами, сложностью, трудоемкостью производственных процессов, степенью их механизации, автоматизации, компьютеризации рабочих мест и в целом предприятия.

Из выше приведенной таблицы замечаем, что общее количество работающих на предприятии составляет 66 человек:

§ Специалистов высшего и среднего звена 34;

§ Водителей 21

§ Другие рабочие 11

Все отделы и службы S.R.L. «NiRom-Roz» осуществляют свою деятельность в тесном взаимодействии и под руководством директора.

Директор S.R.L. «NiRom-Roz», является доверенным лицом, единоначальником и отвечает за результаты деятельности всего предприятия. На директора возложены ответственные обязанности:

Обеспечение выполнения предприятием клиентурного плана, договорных обязательств по всем количественным и качественным показателям;

Организация материально-технического снабжения, научная организация труда на предприятии;

Руководство работой по внедрению новой техники и технологии, совершенствованию транспортного процесса и выполнению предприятием обязательств перед государственным бюджетом и банком;

Вопросы подбора и подготовки кадров, охрана труда и техники безопасности.

Директор предприятия наделён большими правами. Он устанавливает структуру аппарата управления, утверждает трансфинплан, вносит в него изменения, принимает заказы на перевозки от государства на строительство и ремонт, утверждает сметно-финансовые расчеты. Директор S.R.L. «NiRom-Roz» в своей работе опирается на коллектив предприятия, и многие вопросы решает совместно с ним. Оперативное руководство и управление строительным обектом на S.R.L «NiRom-Roz» включают себя: организацию приема заявок (заказов) на cстроительство и ремонт, организацию выпуска подвижного состава на линию и приема его при возвращении с линии; осуществление руководства и контроля над работой подвижного состава на линии; осуществление оперативного учета и анализа работы подвижного состава.

Служба руководителей проекта является важнейшим структурно-производственным подразделением S.R.L «NiRom-Roz». Основные ее задачи - организация и проектирование строительных работ, обеспечение выполнения установленного плана перевозок по клиентуре и номенклатуре при наиболее эффективном использовании подвижного состава.

Службу руководителей проекта возглавляет проектирование обекта S.R.L «NiRom-Roz».

Служба руководителей проекта S.R.L «NiRom-Roz». Руководители проекта занимаются такими видами работ, как:

Производит подготовительные работы по заключению с заказчиками договоров и принимает заказы (заявки) на строительные обекты

Составляет сводный суточно-оперативный план перевозок;

Занимается планированием перевозок;

Оформляет путевые листы и товаротранспортные документы;

Договаривается по поводу цены на оказанные транспортные услуги.

Эффективность работы S.R.L «NiRom-Roz» во многом зависит от технического состояния подвижного состава. На S.R.L. «NiRom-Roz» технические работы с подвижным составом производятся на автосервисе технического обслуживания автотранспорта.

Инженер поручает с обязательства по комплексному авто техническому обслуживанию автопарка с целью устранения неисправных узлов и агрегатов автомобилей, для их нормальной эксплуатации. При проведении работ по обслуживанию подвижного состава оформляют наряды, являющиеся неотъемлемой частью, где указывают необходимую информацию (стоимость работ, порядок и форма их выполнения).

Бухгалтерия является структурной единицей S.R.L. «NiRom-Roz» и действует в соответствии c правительственными постановлениями, Законом о бухгалтерском учете Nr 426-13, Национальными стандартами бухгалтерского учета, Налоговым кодексом РМ, нормативными актами Министерства финансов РМ.

Бухгалтерия S.R.L. «NiRom-Roz» осуществляет свою деятельность под руководством главного бухгалтера Розимбак Н.В.

В функции бухгалтерского отдела включают:

Финансовый анализ и аудит;

Контроль за рациональностью расходования средств и соблюдением установленных на предприятии финансовых процедур и правил ведения документации;

Финансовое планирование, включая разработку баланса, активов и пассивов, прибылей и убытков, денежных платежей и поступлений и соответствующих отчетов;

Управление, активами фирмы, включая покупку, продажу, приобретение и сдачу в аренду (лизинг) основных и нематериальных активов, начисление и использование их амортизации;

Управление пассивами фирмы, обеспечивающее покрытие активов соответствующими источниками финансирования;

Обеспечение финансовой устойчивости предприятия на основе постоянного контроля (мониторинга) ликвидности его активов, платежеспособности, предупреждение возможности банкротства;

Распределение расходов и капитальных вложений по основным подразделениям, инвестиционным проектам и сегментам рынка;

Минимизация и страхование финансовых рисков путем обоснованного выбора объектов вложений, их диверсификации (разнообразия), создания резервных фондов и покупки страховых полисов; организация финансовых потоков (расчетов) с поставщиками, покупателями, бюджетом, налоговыми органами, социальным фондом и с соответствии с финансовыми планами; организация отношений с банками и другими финансовыми компаниями (получение, обслуживание и возврат кредитов, страховые платежи и премии, платежи по лизингу, факторинг); операции на валютном и фондовом рынке (покупка и продажа валюты;) управление резервными фондами.

Все эти функции бухгалтеркий отдел на S.R.L. «NiRom-Roz»выполняет вместе с директором. Службы S.R.L «NiRom-Roz» передают бухгалтерии в сроки всю первичную документации и переписку, необходимую для ведения бухгалтерского учета, а также копии приказов, распоряжений, планов, договоров и соглашений, инструкции и указания по вопросам учета и финансовых расчетов, поступающие от директора.

1. 7 Технология выполнения перевозочного процесса

На предприятии применяется стандартная технология выполнения перевозочного процесса, соответствующая технологиям, применяемым на других аналогичных предприятиях. Но каждое предприятие, имеет свой секрет или какое то отличие, которое обеспечивает более эффективное использование транспортных средств и которое является преимуществом перед конкурентами.

Стандартная технология предполагает выполнение следующих действий, перед тем как приступить к непосредственному выполнению перевозки:

* заключение договора на перевозку с указанием условий выполнения перевозки, обязанностей и ответственности каждой из сторон

* определяется оптимальный маршрут перевозки (оптимальный в плане кратчайшего расстояния, допустимых норм нагрузки на дорожное полотно и допустимых скоростей движения)

* выбирается оптимальный подвижной состав в плане грузоподъемности, технической исправности, соответствия экологическим нормам пересекаемых стран и соответствия виду перевозимого груза

* рассчитывается примерная смета расходов, которая оглашается заказчику

* запрашиваются необходимые документы на груз у грузоотправителя

Собрав всю необходимую информацию о грузе, транспортном средстве и маршруте определяется водитель, который будет осуществлять перевозку, он проходит инструктаж по плану выполнения перевозки (сроки выполнения, маршрут, пересекаемые посты и др.). Такова в принципе стандартная технология перевозочного процесса.

1. 8 Характеристика технико-эксплуатационных показателей

Грузовой транспорт имеет непосредственное взаимодействие с огромным числом отправителей и получателей грузов. Так как предприятие органически связано с другими предприятиями и организациями в районе, то и транспорт этого предприятия обязан взаимодействовать с ними. Специфика транспорта заключается в динамичности его средств. В любой другой отрасли промышленности основные средства производства неподвижны и вырабатывают свою продукцию не покидая рамок предприятия.

В силу этого упомянутые средства транспорта находятся в постоянном движении по сетям путей сообщения как в загруженном так ив порожнем состоянии. Эта особенность транспорта создаёт много проблем, неизвестных другим отраслям производства.

Выполняя любую перевозку грузов, транспорт (как отрасль народного хозяйства) одновременно производит свою техническую (механическую) работу в виде пробега соответствующих видов транспорта. Необходимость учета технической работы вытекает из стремления полного обеспечения транспортных потребностей района при всемерной экономии материальных, финансовых и трудовых ресурсов.

Для учета и анализа технической работы существуют определённые показатели отражающие ту или иную сторону транспортного процесса.

Некоторые показатели работы грузового транспорта на предприятии S.R.L «NiRom-Roz» за 2009 года представлены в ниже приведённой таблице.

1. 9 Характеристика экономических показателей деятельности S . R . L . « NiRom - Roz »

Доходы S.R.L. «NiRom-Roz» складываются из денежных поступлений по действующим тарифам за выполненные строительной работы, транспортно-экспедиционное обслуживание и другие работы и услуги.

Доходы от перевозочной деятельности, отнесенные на единицу транспортной работы, называются средней доходной ставкой. Доходная ставка служит для расчета плановых доходов от перевозок, а также для анализа полученных доходов.

Общая сумма прибыли S.R.L. «NiRom-Ro» представляет собой разность между общими доходами, уменьшенными на сумму отчислений и расходами. Из прибыли производятся расчеты с бюджетом, выплачивается процент за кредит. Образовавшаяся после этих расчетов остаточная прибыль поступает в распоряжение трудового коллектива.

Увеличение массы прибыли может быть получено либо путем увеличения доходов, либо путем снижения расходов (себестоимости), либо тем и другим путем одновременно. Увеличение доходов достигается за счет роста транспортной работы и других работ и услуг, оказываемых предприятием.

Результаты работы S.R.L.«NiRom-Roz» во многом зависят от степени эффективности использования основных производственных фондов, около 60% стоимости которых составляет стоимость подвижного состава. Следовательно, чем выше коэффициенты использования парка, грузоподъемности и пробега, время пребывания автомобиля в наряде, среднетехническая скорость, тем выше уровень транспортной работы, ниже себестоимость и, в конечном итоге, больше прибыль предприятия.

Характеристика экономических показателей деятельности

Таблица 3 - Характеристика экономических показателей деятельности S. R . L . « NiRom - Roz » *

1. 10 Анализ условий труда водителей

Анализ условий труда работников предприятия следует производить по их категориям.

Анализ условий труда работников дирекции, инженерно-технического состава и младшего обслуживающего персонала.

В настоящее время на предприятии созданы в полной мере соответствующие условия для эффективной и плодотворной работы вышеуказанной категории работников, что обеспечено соблюдением условий по производственной санитарии и гигиене труда. Наличие обособленного административно-бытового корпуса, который в целом соответствует требованиям промышленной эстетике, эргономике и научной организации труда (НОТ) позволяет в полной мере использовать потенциал административно-инженерных работников.

Водители являются основными и непосредственными участниками выполнения перевозочного процесса, поэтому от рациональной организации их работы и создания соответствующих условий в значительной мере зависят уровень производительности труда, качество перевозок и безопасность движения. Поэтому, говоря об условиях труда водителя, в первую очередь следует рассматривать автомобиль, как объект непосредственно с этим связанный. В настоящее время перевозка грузов осуществляется современными и вполне комфортабельными автомобилями марки Renault и Volvo которые по своим технико-эксплуатационным характеристикам вполне соответствуют для создания требуемых условий труда работы водителей,а также есть и Камазы, Маз и Зил. Также следует отметить, что поскольку основная часть подвижного состава обслуживается на территорий предприятия, то водители участвуют в обслуживании и ремонте, что благоприятно сказывается не их условиях труда, но и на качестве перевозочного процесса. Связано это не только с нехваткой водителей (большая текучесть кадров), но и с недостатками в организации труда водителей. Принципиально важно разработать систему мероприятий по профилактике проф-патологии и снижению профессионального риска заболеваемости, которая включает в себя следующие направления:

1) улучшение условий труда и состояния окружающей среды,

2) рационализация режимов работы,

3) медико-профилактическое направление.

1. 11 Выводы и предложения

Выполняя аналитическую часть отметим следующие

1.За последние несколько лет спал сильно рабочий процесс предприятия, то есть транспортный процесс спал и за низкой платёже способности клиентов.

2.Автомобильный парк старый, а новый не соответствует нормам перевозочного процесса. Старые автомобили часто выходят из строя.

2. Проектная часть

2.1 SWOT Анализ парка транспортных средств предприятия и качества предоставляемых услуг

Конкурентные позиции предприятия определяются, прежде всего, в основном двумя факторами: конкурентной рыночной средой и факторами конкурентоспособности самого предприятия. Оба фактора, так или иначе, подвержены влиянию экономических рисков, источники которых имеют разную природу.

В числе этих параметров - степень концентрации капитала, эластичность и другие характеристики спроса и предложения в отрасли, темпы инфляции и устойчивость тарифов, сбалансированность рынка, ухудшение материально-технической базы отрасли, старение парка подвижного состава, качество рабочей силы и уровень занятости в отрасли, нестабильность налоговой политики, снижение ликвидности и платежеспособности автотранспортных предприятий (организаций), снижение инвестиционной привлекательности отрасли, несовершенное правовое обеспечение деятельности перевозчиков.

В качестве базового инструмента регулярного стратегического управления многие субъекты выбирают матрицу «качественного» стратегического анализа, которую еще называют матрицей SWOT-анализа

Strengths( Силы )

Weaknesses( Слабости )

Opportunities( Возможности )

Таблица - Матрица SWOT анализа транспортного комплекса

Рост заработной платы работников; Относительно большая доля транспорта в ВРП Выгодное географическое положение; Развитая сеть транспортных коммуникаций.	W (слабости) Высокая степень износа основных фондов организаций; Убыточность деятельности; Низкий уровень менеджмента на предприятиях Низкие темпы инвестиционных вложений.
O (возможности) Расширение деятельности отраслей, требующих перевозок; Похлопотать перед государством о получении специальных кредитов	T (угрозы) рост цен на топливо; Финансовый кризис, снижающий активности экономической деятельности в реальном секторе экономики; Слабая поддержка государства.

2.2 Мероприятия по совершенствованию производственно-технической базы и расчет показателей работы подвижного состава

Учитывая необходимость диверсификации производства необходимо совершенствовать производственно-техническую базу, так как в настоящее время фирма не владеет подвижным составом, который бы соответствовал международным требованиям перевозки. Это ограничивает спектр услуг предоставляемых предприятием, в частности транспортных. Приобретая подвижной состав - тягачи с полуприцепами для перевозки промышленных товаров, расширяется спектр транспортных услуг.

2.3 Выбор трассы маршрута

Маршрут представляет собой установленный (намеченный), а при необходимости и оборудованный, путь следования автотранспорта между начальным и конечным пунктами.

Маршрутизация позволяет оптимизировать грузопотоки с учетом:

Ш объема перевозок:

Ш направления;

Ш дальности;

Ш протяженности во времени:

Ш загруженности дорог разных категорий:

Ш последовательности движения:

Ш эффективности доставки.

Основными задачами маршрутизации являются:

Ш организация движения;

Ш минимизация сроков доставки грузов;

Ш безопасность движения:

Ш эффективное использование транспортных средств;

Ш выполнение планов и графиков перевозок;

Ш оперативность в реагировании на изменение дорожных условий.

Для решения вопроса о целесообразности открытия маршрута предварительно необходимо:

Ш Определить потребность в перевозках грузов по этому маршруту (предполагаемый устойчивый грузопоток).

Ш Выбрать трассу движения и обследовать дорожные условия.

Ш Составить технико-экономическое обоснование целесообразности открытия маршрута.

Ш Маршруты открываются при наличии устойчивого грузопотока и условий обеспечивающих безопасность движения.

При разработке маршрутов должны предусматриваться:

Ш Обеспечение транспортной связи для наибольшего числа заказчиков кратчайшим направлениям между основными пунктами города;

Ш Использование типа автотранспорта, соответствующего виду перевозок;

Ш Возможность контроля за движением;

Ш Обеспечение координированного движения автотранспорта предприятия на вновь открываемом маршруте с движением автотранспорта предприятия на существующих маршрутах, а также с работой других видов транспорта;

Ш Расположение промежуточных и конечных остановочных пунктов маршрутов в достаточно крупных грузообразующих местах, с целью минимизации порожних пробегов автотранспорта;

Ш Применение эффективных систем организации движения.

Выбор трассы маршрута производится при соблюдении следующих требований:

Ш соответствия типа покрытия, состояния и ширины проезжей части дороги и обочин, горизонтальных и вертикальных радиусов кривых, продольных уклонов, видимости и обустройства дорог, а также железнодорожных переездов, паромных переправ установленным требованиям, строительным нормам и правилам;

Ш соответствия общего веса автотранспорта с максимальным наполнением допустимой нагрузке на мосты и дороги, расположенные на маршруте.

2.4 Разработка рациональной транспортно-технологической схемы доставки грузов

Снижению размеров запаса грузов в отраслях способствует четкая, без сбоев, организация транспортного обслуживания. Такая организация может быть обеспечена достаточно современным технологическим процессом доставки грузов.

Технологический процесс доставки грузов автомобильным транспортом носит межотраслевой характер. Поэтому любые работы, направленные на его совершенствование, должны учитывать специфику обслуживания объектов и исходить из требований, предъявляемых предприятиями к качеству их транспортного обслуживания.

Технологический процесс доставки грузов в целом и в каждой отдельной фазе представляет собой совокупность взаимосвязанных частичных процессов. Структурной единицей любого технологического процесса, используемой для его нормирования, планирования, учета и контроля, является технологическая операция.

При разработке технологии выявляются специфические закономерности хода производственного процесса с целью выявления наименования операций и установления их продолжительности. Применительно к грузовым автомобильным перевозкам это совокупность приемов, способов и методов перемещения грузов от производителей к потребителям продукции, а также от складов грузоотправителей к станциям и портам либо из этих пунктов к складам грузополучателей.

Технологическая документация представляет собой комплекс текстовых и графических материалов, регламентирующих процесс перевозок грузов и контроль за его осуществлением. Важнейшим обобщающим технологическим документом является карта технологического процесса доставки грузов. Независимо от рода груза все карты составляются по единой форме.

2.5 Выбор оптимального вида транспортного средства

1. Исходные данные

· Вид перевозимого груза: строительный мусор

· Годовой объём перевозок- 32000 тонн.

· Количество грузоотправителей -5 (строительные объекты)

· Количество грузопунктов- 1 (свалка строительных отходов)

· Количество автомобилей осуществляющих перевозку -5

2. Характеристика груза

Всю номенклатуру грузов, перевозимых специализированными автотранспортными средствами, делят на пять групп. При этом принимаются во внимание лишь те параметры грузов, которые непосредственно влияют на тип подвижного состава, а именно: физические, химические и физиологические свойства, масса, объем, размеры, партионность, способы погрузки, разгрузки, перевозки и хранения, санитарные условия.

Грузы 1-й группы представляют следующие изделия:

Длинномерные грузы (балки, колонны и др.);

Объемные и крупногабаритные грузы (будки-бытовки, кабины сантехнические, киоски и др.);

Штучные грузы (легковые автомобили и др.).

При перевозке этих грузов требуются особые условия по сохранности, фиксации при движении, характер установки и взаимного расположения и т.д.

Для выполнения этих условий подвижной состав должен иметь платформу со сплошным основанием или раздвижную платформу, оборудованную кониками, специальными опорными подкладками, кассетой или стойками для обеспечения строго горизонтального или вертикального положения и фиксации от сдвига и т.д.

Грузы 2-й группы, в основном сыпучие и навалочные.

По требованиям к подвижному составу их условно делят на три подгруппы:

Обычные сыпучие грузы (грунт, инертные материалы), сохраняющие свои физические свойства и качество при перевозке и не требующие особых условий;

Сыпучие грузы, требующие защиты от атмосферных осадков;

Полужидкие или вязкие грузы (бетон, раствор), которые требуют особых условий перевозки.

Грузы 3-й группы главным образом, грузы торговли и сырье для легкой и пищевой промышленности. Их делят на две подгруппы:

Продовольственные товары;

Промышленные товары народного потребления.

Сырье для легкой и пищевой, промышленности, как правило, требует главным образом защиты от атмосферных воздействий. Продовольственные грузы требуют более сложных условий, как к перевозке, так и к погрузке, разгрузке, срокам и условиям хранения, а для ряда грузов существуют и специфические требования (к влаге, аромату и т. д.).

Грузы 4-й группы подразделяются на две подгруппы:

Порошкообразные.

Жидкие грузы обладают рядом общих и специфических свойств.

Общие свойства - это плотность, создание гидроудара при перевозке, сроки хранения (молоко), температура и т. д.

Специфические свойства - это взрывоопасность, коррозионность, вспенивание, неравномерность перевозок по периодам года, широкий предел дальности перевозок и т.д. Следовательно, САТС (специализированные автотранспортные средства) должны обеспечить полную изоляцию груза, постоянство температуры, снижение мощности гидравлического удара, контроль за количеством перевозимого груза.

Порошкообразные (пылевидные), зернистые (гранулы) и мелкокусковые (некоторые комбикорма) грузы, а также грузы строительства и т. д. обладают свойствами гидроскопичности, слёживаемости, вредностью и т.д. САТС должны обеспечить их изоляцию при перевозке и погрузочно-разгрузочных работах.

Грузы 5-й группы - это крупноразмерные изделия, перевозка которых должна осуществляться в вертикальном положении. Учитывая их хрупкость и высокую заводскую готовность, эти изделия, за исключением кабельной продукции, не могут быть установлены друг на друга и к ним предъявляют более высокие требования по защите от повреждения и загрязнения при перевозке.

Важное значение в характеристике груза имеет объемная масса или плотность насыпного груза, которая характеризует массу единицы объема насыпного груза в его естественном состоянии.

Вид груза с соответствующей объемной массой является важнейшим показателем, определяющим выбор того или иного типа кузова (самосвальный, бортовой, фургон, цистерна) и его параметров. Соблюдение принципа «груз - соответствующий тип кузова» способствует повышению уровня сохранности грузов на автомобильном транспорте.

Строительный мусор относится ко 2-й группе. При его перевозке необходимо накрывать его специальным тентом, который предотвратит распыливание во время перевозки.

Строительный мусор имеет объёмную массу 1.40 т/м3.

3. Выбор средств погрузки, разгрузки.

При выборе средств погрузки, разгрузки учитывают условия работы грузопункта, род и объём перевозимого груза, а также тип подвижного состава. Следует иметь в виду, что стационарные (полустационарные) механизмы применяют только при массовых перевозках и стабильном грузообороте. В пунктах с небольшим грузооборотом, как правило, используют передвижные механизмы.

Для погрузки навалочных грузов, заранее подготовленных, сосредоточенных в штабелях или отдельных буртах, успешно используют самоходные погрузчики на гусеничном или пневматическом ходу.

Таблица 2.2 Краткая техническая характеристика самоходных погрузчиков

Погрузчик одноковшовый фронтальный ТО-18Д
1. Производительность, м3/ч
2. Грузоподъемность, т
3. Вместимость ковша, м3
4. Высота разгрузки, мм
5. Модель двигателя
6. Мощность двигателя, л.с.
7. Масса, т
8. Скорость рабочая, км/ч
9. Скорость транспортная, км/ч
10. Длина, мм
11. Ширина, мм
12. Высота, мм
13. Радиус поворота, м

Основные принципы выбора автотранспортных средств.

Критерия правильного выбора автотранспортного средства являются минимальная себестоимость перевозки, максимальная производительность труда, обеспечение сохранности груза и своевременная его доставка, максимальная безопасность движения.

Для расчетного выбора подвижного состава определяем 5-7 типов специализированных автотранспортных средств, которые можно использовать для перевозки заданного груза. Затем приступаем к анализу его технико-эксплуатационных и экономических показателей. Эффективность использования автотранспортного средства зависит от ряда факторов:

Транспортных (вид груза и его характеристика, партионность перевозок, объем и себестоимость перевозки, дальность перевозки, способы выполнения погрузки (разгрузки), режим работы, вид маршрута движения);

Дорожных (прочность дорожного покрытия, допустимая осевая нагрузка, элементы профиля и плана дорог, интенсивность движения, проезжаемость дороги);

Природно-климатических (зоны умеренного, холодного климата и жаркого климата, высокогорные районы);

Конструкционных (тип кузова, масса кузова);

Эксплуатационных (адаптация кузова, грузовместимость, удобство использования, проходимость);

Экономических и натуральных (производительность, себестоимость, приведенные затраты, трудоемкость перевозок, нетранспортный эффект).

Для перевозки своего груза я определяю 5 типов подвижного состава:

1. КамАЗ-65115

2. КамАЗ-55111

3. КамАЗ-55102

5. ЗиЛ-ММЗ-45054

Привожу краткие технические характеристики выбранных автомобилей:

Таблица 2. 3 Техническая характеристика автомобиля КамАЗ-55102

КамАЗ-55102	спецификация
1. Грузоподъемность. кг
2. Полная масса, кг
3. Угол подъема кузова, град
4. Внутренние размеры кузова, мм	5335х2320х635(+620)
5. Объем кузова. куб.м.: с основными бортами
6. Время подъема груженого кузова, с
7. Разгрузка	на две боковые стороны
8. Максимальная скорость, км/ч
9. Базовое шасси: модель	КамАЗ-53205
10. Двигатель: модель
	Дизельный с турбонаддувом
11. Контрольный расход топлива л/100 км

Таблица 2. 4 Техническая характеристика автомобиля МАЗ-5549

	спецификация
1. Грузоподъемность. кг
2. Полная масса, кг
3. Угол подъема кузова, град
4. Объем кузова. куб.м.: с основными бортами
6. Разгрузка
8. Базовое шасси: модель
9. Двигатель: модель
	Дизельный

Таблица 2.5 Техническая характеристика автомобиля ЗиЛ-ММЗ-45054

ЗиЛ-ММЗ-45054	спецификация
1. Грузоподъемность. кг
2. Полная масса, кг
3. Угол подъема кузова, град
4. Объем кузова. куб.м.: с основными бортами
5. Контрольный расход топлива л/100 км
6. Разгрузка
7. Максимальная скорость, км/ч
8. Базовое шасси: модель
9. Двигатель: модель
	карбюраторный

Партионность перевозок грузов

От грузоподъемности автотранспортных средств в конечном итоге зависит уровень рентабельности транспортного предприятия.

Исходя из потребности клиентуры (срочность доставки, режим хранения груза, режим работы обслуживаемых предприятий, условия, обусловленные договорами и т. п.), устанавливают целесообразную частоту ввоза или вывоза груза.

Среднесуточная потребность в грузе Qcc определяется по формуле

где Qr - годовой объем перевозок по группе обслуживаемых предприятий, т;

Dр - число календарных рабочих дней;

Коэффициент использования парка, = 0,765;

n - число обслуживаемых предприятий

Грузовместимость кузова

В конкретных условиях эксплуатации грузоподъемность и геометрические параметры кузова ввиду различных форм, размеров и специфики укладки самого груза не всегда используются полностью. В связи с этим возникает необходимость оценить граничные условия использования параметров кузова при изменяющихся размерах кузова, для чего используется такое эксплуатационное качество, как пороговая адаптация кузова, т. е. его способность реагировать в условиях эксплуатации на изменение объемных масс перевозимых грузов. Критериями пороговой адаптации кузова являются пороговые коэффициенты приспособленности по грузоподъемности (Aq) и грузовместимости (по объему) кузова (Ау).

Анализируя приходим к выводу: что по удельной объёмной грузоподъёмности наиболее выгодно использовать автомобиль КамАЗ-55111; по коэффициенту адаптации кузова по грузоподъёмности предпочтительнее использовать автомобиль КамАЗ-55102; по коэффициенту пороговой адаптации по объёму наиболее выгодно будет использовать автомобиль КамАЗ-55111.

По допустимой осевой нагрузке установлены 4 основные группы дорог:

1) грунтовые дорога, имеющие наименьшую несущую способность (преимущественно для автотранспортных средств повышенной и высокой проходимости);

2) дороги с твердым покрытием, выдерживающие осевую нагрузку в б т (преимущественно для автотранспортных средств группы Б (табл. 12.);

3) дороги с усовершенствованным покрытием, выдерживающие осевую нагрузку в 10 т (преимущественно для автотранспортных средств группы А, а также с осевой нагрузкой 8 т);

Таблица 2. 6 Наибольшие пределы статической осевой нагрузки

Все автотранспортные средства разделены на две группы:

Группа А - автомобили и автопоезда, предназначенные для эксплуатации на автодорогах первой и второй категории с усовершенствованным капитальным покрытием, а также на других дорогах, проезжая часть которых рассчитана на пропуск автотранспортных средств этой группы;

Группа Б - автомобили и автопоезда, предназначенные для эксплуатации на всех автодорогах общей сети Молдовы

4.4 Натуральные и экономические критерии

Натуральные критерии характеризуются, прежде всего, производительностью автотранспортного средства, соответствующие характеру перевозок и условиям работы.

Одним из показателей по которому производят сравнительную оценку подвижного состава, является часовая производительность в тоннах (Wo) и тонно-километрах (Wp) :

где qн - номинальная грузоподъемность подвижного состава;

jс - коэффициент статического использования грузоподъемности;

ju -- коэффициент динамического использования грузоподъемности;

Коэффициент использования пробега;

Техническая скорость подвижного состава, км/ч;

lег - длина ездки с грузом, км;

tпр - время погрузочно-разгрузочных работ, ч.

Для автомобиля КамАЗ-55102 часовая производительность в тоннах (WQ) составит:

а в тонно-километрах (Wp)

На техническую скорость Vт подвижного состава одновременно и в различных сочетаниях влияют такие факторы, как категория дорог и состояние дорожного полотна, интенсивность движения, погодные условия, время суток и др. Поэтому с целью упрощения классификации условий эксплуатации автомобилей все многообразие вариантов объединяют в IV группы, характеризуемые коэффициентом изменения скоростей движения автомобиля:

1-0,8 -I группа; 0,8-0,6 - II группа; 0,6-0,4 - III группа; менее 0,4 - IV группа. Для условий г. Калараша принимается техническая скорость (Vт), равная 65-70 % от V max. (см. техническую характеристику автотранспортных средств) с учетом коэффициента третьей группы изменения скоростей.

Таблица 2. 7 Часовая производительность в тонно-километрах

КамАЗ 55102
КамАЗ 65115
КамАЗ 55111
ЗиЛ-ММЗ-45054

Анализируя полученные результаты расчетов, делаем следующий вывод: наибольшей часовой производительностью в тоннах WQ обладает автомобиль КамАЗ-65115, следовательно перевозку целесообразнее осуществлять на этом автомобиле.

Таблица 2. 8 Часовая производительность в тоннах

КамАЗ 55102
КамАЗ 65115
КамАЗ 55111
ЗиЛ-ММЗ-45054

Определим зависимость времени оборота подвижного состава от расстояния перевозки по формуле, результаты расчётов сведём в таблицу.

Определим зависимость времени оборота для автомобиля КамАЗ-55102:

Таблица 2. 9 Время оборота автомобиля, ч.

КамАЗ 55102
КамАЗ 65115
КамАЗ 55111
ЗиЛ-ММЗ-45054

Анализируя полученные результаты расчетов, делаем следующий вывод: с точки зрения скорости движения наиболее выгодно использовать автомобили КамАЗ-65115 и ЗИЛ-ММЗ-45054, т.к. время оборота tоб у них наименьшее, следовательно перевозку целесообразнее осуществлять на одном из этих автомобилей.

Однако выбор подвижного состава по показателю производительности и времени оборота не является окончательным, так как не всегда автомобиль, имеющий большую выработку, обеспечивает минимум эксплуатационных затрат. Кроме того, показатель производительности не отражает экономической эффективности использования подвижного состава. Поэтому для окончательного решения поставленной задачи необходимо сравнить выбранные модели подвижного состава по такому окончательному показателю, как себестоимость перевозок.

В нашем случае, для перевозки строительного мусора выгоднее всего использовать автомобиль КамАЗ-65115, так как данный автомобиль по всем показателям превосходит остальные автомобили. В современных условиях, когда клиентов S.R.L. «NiRom-Roz» наибольше всего интересует объём перевозок (количество груза которое способен перевезти автомобиль за одну ездку), и, учитывая, что в конструкции кузова автомобиля предусмотрена установка дополнительных надставных бортов, данный автомобиль делается еще более привлекательным.

Так как автомобиль КамАЗ-65115 имеет грузоподъёмность qн=15 тонн, то целесообразно будет применить в качестве погрузочного средства - погрузчик одноковшовый фронтальный АМКОДОР 342PL, который имеет грузоподъёмность qн=4.2 тонны и ёмкость ковша 2.3 м3.

2.6 Расчет ТЭП на выбранном маршруте

Исходя из сделанного анализа существующей ситуации предлагаю рассчитать ТЭП работы самосвалов на маршруте Склад стройматериалов S.R.L. «NiRom-Roz» .

Таблица 2.10

где Асс - среднесписочное количество автомобилей в парке (единиц);

в - коэффициент использования пробега;

VT - техническая скорость, км/ч;

Lег - среднее расстояние ездки с грузом, км;

Тн - время в наряде, часов;

Дрг - количество рабочих дней в году.

Проектируемый парк предполагается что состоит из автомобилей одной марки КамАЗ-65115 (автомобиль-самосвал с трехсторонней разгрузкой предназначен для перевозки сыпучих различных грузов) грузоподъемностью 15 тонн. Характер груза - легкоотделяющийся от кузова автомобиля-самосвала (песок, щебень и др.). Класс груза II, поэтому коэффициент использования грузоподъемности г=0,8. Время под погрузкой-разгрузкой (1 тонна груза) tп.р=0,91 минут. Время полной загрузки самосвала грузоподъемностью 15 тонн tп.р=0,144 часа.

Таблица 2.1 1 Производственная программа по ТО и ремонту подви ж ного состава

Наименование показ а телей	Условное об о значение	Единица и з мерения	Значение
Общий пробег
Периодичность ЕО ТО-1	Lео L1	км км км	536,4 1250
Нормативы трудоемкости ЕО ТО-1 ТО-2	Тнео Тн1 Тн2	чел.ч чел.ч чел.ч чел.ч/1000 км	0,3 3,4 13,8
Количество по видам ЕО ТО-1	Nео N1	ед. ед.	1303,1 559,2
Скорректированные нормативы трудоемкости ЕО ТО-1 ТО-2	Тнео Тн1 Тн2	чел.ч чел.ч чел.ч чел.ч/1000 км	0,276 3,128 12,696
Трудоемкость ЕО ТО-1 ТО-2	Тео Т1 Т2	чел.ч чел.ч чел.ч	359,6 1749,1 1419,8
Итоговая трудоемкость

2.7 Расчет потребностей в ресурсах

2.7. 1 Расчет потребности капитальных вложений в подвижной состав и материально-техническую базу АТ

,

где

КВПС - капитальные вложения в подвижной состав,

НСТР - стоимость строительства на 1 автомобиль,

СО - стоимость оборудования на 1 автомобиль,

К - коэффициент, учитывающий привязку проекта

,

где

СТi - стоимость единицы подвижного состава,

Стоимость строительства составляет 55% капитальных вложений в подвижной состав и равна 6694600 лей

2. 7 . 2 Расчет потребности в трудовых ресурсах

а) водители

,

где

Чпз - часы подготовительно-заключительного времени,

ФРВвод - фонд рабочего времени водителей,

,

где

Дк дни календарные,

Дв - выходные дни, Дв=96 дней;

Дп - праздничные дни, Дп=12 дней;

Доо - дни основного отпуска, Доо=24 дней;

Ддо - дни дополнительного отпуска, Ддо=6 дней;

Дб - дни болезни, Дб=3 дня;

Тсм=Тн=9,7 часов.

б) ремонтные рабочие

где

Фрр - годовой фонд рабочего времени.

Так как Фрр различен для ремонтных рабочих, работающих в нормальных условиях и ремонтных рабочих с тяжелыми и вредными условиями труда, будем считать, что 20-25% от?Т выполняется в тяжелых и вредных условиях.

Численность рабочих с тяжелыми и вредными условиями труда:

Численность рабочих, работающих в нормальных условиях труда:

3) подсобно-вспомогательные рабочие

При определении численности подсобно-вспомогательных рабочих трудоемкость подсобно-вспомогательных работ принимается в пределах.

2. 8 Техника безопасности при организации транспортного процесса

Подобные документы

Разработка и расчет транспортно-технологической схемы доставки водки в магазины Курчатовского района. Проектирование рационального развозочного маршрута общей длиной 10,56 км. Обоснование целесообразности использование автомобиля IVECO EUROCARGO.

курсовая работа , добавлен 13.12.2014


Перевозка наливных грузов в автоцистерне. Выбор транспортных средств для перевозки грузов. Потери грузов при транспортировке. Расчет и выбор оптимальной транспортно-технологической системы доставки грузов. Капитальные вложения и эксплуатационные расходы.

курсовая работа , добавлен 07.03.2015


Требования к упаковке, маркировке, транспортированию и хранению. Разработка транспортно-технологической схемы доставки сметаны в магазины Ленинского района. Сравнение видов пакетирования. Расчет показателей работы погрузочно-разгрузочных механизмов.

курсовая работа , добавлен 29.03.2013


Изучение системы технико-эксплуатационных показателей для оценки эффективности функционирования парка подвижного состава, используемые при разработке производственной программы автотранспортного предприятия. Автотранспортная система доставки грузов.

лабораторная работа , добавлен 22.12.2013


Формирование маршрутов перевозок, выбор типа подвижного состава и расчет грузооборота. Расчет времени и скорости доставки грузов. Расчет технико-эксплуатационных и экономических показателей использования транспортных средств различных видов транспорта.

курсовая работа , добавлен 25.12.2010


Рассмотрение транспортной логистики как рациональной организации процессов перемещения грузов. Виды транспорта по назначению. Последовательность действий по формированию системы логистических услуг. Выбор транспортно-технологической схемы доставки.

курсовая работа , добавлен 28.04.2016


Организационная структура, характеристика трудовых ресурсов. Структура парка подвижного состава по типам, маркам, сроку эксплуатации, пробегу. Характеристика перевозимых грузов и основные потребители услуг. Затраты на эксплуатационные материалы.

дипломная работа , добавлен 08.12.2014


Расчет показателей возможных транспортных схем доставки груза и выбор из них рациональных. Разработка перечня необходимых транспортно-экспедиционных услуг и схемы документооборота экспедитора для доставки груза. Анализ базисных условий поставки товара.

контрольная работа , добавлен 27.01.2014


Обязанности продавца и покупателя по ИНКОТЕРМС-2010. Расходы по доставке товара к месту отправления (речному порту или ж/д станции). Обоснование оптимальной транспортно-технологической схемы доставки. Понятие транспортно-экспедиционной деятельности.

курсовая работа , добавлен 21.05.2016


Оптимизация грузопотоков для заданного полигона транспортной сети. Определение оптимального замкнутого маршрута. Расчет загрузки транспортных средств для доставки грузов, интенсивности поступления транспортных средств в транспортно-грузовую систему.

На правах рукописи

кандидата экономических наук

Москва-2012

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ).

Научный руководитель : кандидат экономических наук, зав. кафедрой «Корпоративный менеджмент» Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор, генеральный директор проблем транспорта и логистики» ВИНИТИ РАН

кандидат экономических наук, доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)

Ведущая организация: Самарский государственный университет путей сообщения (СамГУПС).

Ученый секретарь

Диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор

Общая характеристика работы

Актуальность проблемы и цель исследования. Реформирование железнодорожного транспорта Российской Федерации имеет одну из основных задач – повышение качества транспортного обслуживания потребителей и отраслей экономики страны при соблюдении требований доступности предоставляемых транспортных услуг, обеспечения надежности и безопасности перевозок.

В соответствии с Программой структурной реформы на рынке железнодорожных перевозок появились новые хозяйствующие субъекты – операторы собственного и арендованного подвижного состава . Формирование института операторов определяет необходимость пересмотра существующих схем взаимодействия участников транспортного рынка, выработки и реализации принципиально новых подходов к организации перевозочного процесса, внедрение которых позволит решать задачу оптимизации эксплуатационной деятельности железных дорог и обеспечивать перевозки грузов в новых экономических условиях.

Увеличение количества собственников грузовых вагонов, самостоятельно оперирующих своими вагонными парками, привело к снижению производительности вагонов и вызвало рост нагрузки на инфраструктуру железнодорожного транспорта. Дальнейший рост вагонного парка на сети железных дорог в условиях ограниченности пропускных и перерабатывающих способностей инфраструктуры делает недостижимым их эффективное использование и ведет к ухудшению показателей эксплуатационной работы железных дорог.

Проблематика повышения эффективности работы железнодорожного транспорта в период реформирования отрасли представлена широким кругом научных работ . Вместе с тем, вопросы взаимодействия участников перевозочного процесса при перевозках грузов с использованием приватных вагонов проработаны не в полной мере, что обусловлено небольшим временным периодом с момента создания конкурентного сектора в сфере предоставления подвижного состава.

Недостаточная изученность вопросов и слабая методологическая проработка организации грузовых перевозок в условиях использования приватного парка вагонов обусловливает цель, задачи и актуальность выбранной темы диссертационного исследования.

Цель исследования . На основе анализа взаимодействия субъектов транспортного рынка предложить систему показателей оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией.

Реализация поставленной цели потребовала решения следующих конкретных задач:

Выявить тенденции организационных изменений в системе управления продажами услуг железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок;

Провести анализ технологической схемы взаимодействия субъектов транспортного рынка при оказании услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом;

Предложить вариантные модели взаимодействия транспортной компании – владельца инфраструктуры с операторами собственного подвижного состава;

Провести анализ распределения доходов между участниками процесса перевозок по предложенным моделям взаимодействия;

Разработать систему показателей оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией;

Оценить современное состояние информатизации на железнодорожном транспорте с целью обоснования внедрения инновационных решений в области автоматизации взаимодействия участников перевозочного процесса.

Объект исследования. Объектом исследования в диссертации являются компании - операторы собственного подвижного состава.

Предмет исследования. Предметом исследования является система экономической оценки эффективности использования приватных грузовых вагонов транспортной компанией.

Методы исследования. Методологической и теоретической базой диссертации явились принципы и общенаучные методы исследования: исторический, комплексный, сравнительный и обобщения, метод имитационного моделирования.

Источниками информации для выполнения работы по теме послужили законодательные акты, нормативные документы, регламентирующие деятельность железных дорог, научные труды, посвященные проблематике повышения экономической эффективности на железнодорожном транспорте, исследования и теоретические труды специалистов и руководителей железные дороги» , и др.

Проанализированы научные труды, связанные с управлением вагонными парками на сети железных дорог Российской Федерации, вопросы информатизации деятельности предприятий железнодорожного транспорта, представленные в работах, и др.

В процессе исследования использовались результаты внедрения конкретных решений в области транспортного обслуживания грузовладельцев, статьи и обзоры в специализированных и периодических изданиях, данные официальной и управленческой отчетности.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

Разработаны вариантные модели взаимодействия с компаниями операторами собственного подвижного состава при предоставлении услуг грузоперевозок;

Предложены алгоритмы организации информационного взаимодействия с компаниями операторами собственного подвижного состава на базе отраслевых автоматизированных систем ;

Предложена система показателей оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией.

Практическая ценность . Полученные в диссертации результаты позволили:

Выявить неравновыгодность выполняемых перевозок для операторов собственного подвижного состава, обусловленную несоответствием действующей системы тарифного регулирования изменившимся условиями работы железнодорожной отрасли;

Сформулировать предложения по созданию рычагов заинтересованности операторов собственного подвижного состава в повышении эффективности эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта;

Разработать предложения по организации перевозок во взаимодействии субъектов транспортного рынка в условиях отсутствия инвентарного парка грузовых вагонов.

Апробация работы. Результаты исследования по теме диссертации были доложены на заседание секции научно-технического совета железные дороги» Коммерческая работа в сфере грузовых перевозок» (Санкт-Петербург, 2009), на международной научно - практической конференции «Развитие информационного взаимодействия железнодорожных администраций государств-участников Содружества, Латвийской Республики, Литовской Республики» (Москва, 2009) и отраслевых школах, проведенных (Нижний Новгород, 2007; Санкт-Петербург, 2010; Ярославль, 2010).

Выводы диссертационного исследования доведены до сведения Центра фирменного транспортного обслуживания - филиала для оценки возможности реализации отдельных положений работы в рамках проекта по использованию приватного вагонного парка.

Публикации. Основные результаты работы опубликованы в 5 статьях, в т. ч. 3 статьи - в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, определенных Высшей аттестационной комиссией Российской Федерации.

Структура диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Основной текст изложен на 138 машинописных страницах и содержит 16 таблиц, 15 рисунков. Библиографический список содержит 122 наименования.

Во введении обоснована актуальность выбора темы, поставлены цель и задачи исследования, охарактеризованы методы исследования и источники информации.

Первая глава раскрывает общие вопросы в области управления продажами услуг железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок, определяет основных субъектов рынка грузовых железнодорожных перевозок и систему их взаимодействия.

Вторая глава диссертационного исследования посвящена выявлению причин снижения эффективности перевозочного процесса в условиях либерализации рынка грузовых железнодорожных перевозок и выработке предложений по мерам экономического стимулирования операторских компаний для повышения эффективности эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта и увеличении объемов перевозок грузов.

Третья глава содержит практические предложения по организации информационного взаимодействия с компаниями операторами собственного подвижного состава на базе отраслевых автоматизированных систем. В главе обосновано применение предложенной системы показателей оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией по разработанным во второй главе вариантным моделям взаимодействия.

Основное содержание диссертационной работы

Структурная реформа одной из ведущих отраслей экономики нашей страны – железнодорожного транспорта ставит перед собой задачу перехода от модели государственной монополии к модели рыночных отношений в сфере железнодорожных транспортных услуг с целью снижения совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом и повышения экономической доступности железнодорожного транспорта за счет развития конкуренции.

Становление рыночного сегмента оперирования подвижным составом является одним из важнейших факторов развития конкурентной среды на железнодорожном транспорте.

В 2011 году рынок оперирования подвижным составом был представлен 2445 компаниями – собственниками грузовых вагонов, которые владели 956 тыс. вагонов или 90% от общего парка железных дорог. Российский инвентарный парк грузовых вагонов насчитывал 104 тыс. вагонов (10 % общероссийского парка вагонов) (рис.1).

С завершением передачи в 2011 году инвентарного парка грузовых вагонов в собственность грузовая компания» сформирован конкурентный рынок в сфере оперирования грузовыми вагонами. Таким образом, на начало 2012 года доля группы компаний Холдинга РЖД - собственников подвижного состава в общем парке составила 55 %, остальные собственники подвижного состава владеют 45 % грузовых вагонов.

С ростом доли приватного парка наблюдается устойчивая тенденция к сокращению перевозок частными операторскими компаниями низкостоимостных грузов и грузов социального значения. В структуре грузоперевозок частных операторов значительную долю составляют грузы с высокой ставкой дохода: нефтеналивные грузы, минеральные удобрения, черные металлы и др.

Тенденция работы операторских компаний в сегменте высокоприбыльных грузов сохраняется и в настоящее время (табл.1).

Таблица 1

Удельный вес отдельных родов грузов в общем объеме перевозок частных операторских компаний

№ п/п	Род груза	Удельный вес в 2003г., %	Удельный вес в 2011г., % (без учета парка дочерних компаний)
	Нефтеналивные грузы
	Минеральные удобрения
	Черные металлы
	Цветная руда
	Строительные грузы

Изменения в структуре грузоперевозок обусловлены реакцией рынка на необходимость работы в новых экономических условиях. Система взаимодействия, при которой грузоотправителю , прежде чем обратиться с заявкой к перевозчику, необходимо заключить договор с операторской компанией на предоставление вагонов, создала условия для роста цены предложения вагона и привела к оттоку грузов определенной номенклатуры с железных дорог на конкурирующие виды транспорта (табл.2).

Таблица 2

Отправление грузов железнодорожным транспортом по их родам, млн. т.

Род груза
Все грузы, в. т.ч.
Нефтеналивные грузы
Лесные грузы
Минерально-строительные материалы
Удобрения
Хлебные грузы

Анализ эксплуатационных показателей работы железнодорожного транспорта за период с 2002 года по 2011 год показал отрицательную динамику показателя оборот вагона общего парка. С завершением передачи инвентарного парка в частную собственность, оборот полувагона достиг максимального значения в 12,46 суток (табл.3, табл. 4).

Таблица 3

Показатели использования грузовых вагонов в гг.

Показатель
Погрузка, млн. тонн, всего
Грузооборот, млрд. т.-км., всего

В условиях незначительного роста грузовой базы в период с 2008 по 2011год и динамичного прироста вагонов на сети железных дорог (общий парк в 2002 году составлял 817 тыс. ваг. (в т. ч. полувагонов – 344 тыс.), в 2011 году – 1 млн.60 тыс. ваг. (в т. ч. полувагонов – 447 тыс.), сегодня наблюдается «технологический» дефицит универсального подвижного состава, обусловливающий рост ставок за пользование вагонами.

Таблица 4

Динамика изменения показателя «среднее время оборота вагона» в г.

Показатель
Оборот вагона, сут.
Оборот полувагона, сут.

Новая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок предусматривала создание условий для усиления конкуренции между операторами железнодорожного подвижного состава с целью повлиять на стоимость услуг предоставления вагонов, однако на практике проявился ряд негативных тенденций.

Выполненное в диссертации сравнение экономических показателей по вариантам перевозки груза 1-го и 3-го классов в универсальном полувагоне инвентарного парка и парка частных железнодорожных операторов на маршруте ст. Мончегорск Октябрьской ж. д. – ст. Разрез Западно – Сибирской ж. д. показало 5-ти кратный рост провозной платы в части затрат на подсыл полувагона (затраты на подсыл порожнего полувагона частной собственности из-под груза 3-го класса составили 89681,00 руб. или 35,9 % тарифа, в полувагоне инвентарного парка – 17827,00 руб., или 7,6% от тарифа). Расчет затрат на подсыл порожнего полувагона из-под грузов 1-го и 3-го классов также показал 5-ти кратное увеличение тарифа порожнего рейса из-под груза 3-го класса по отношению к тарифу порожнего рейса из-под груза 1-го класса (89681,00 руб. и 16410,00 руб. соответственно).

В рамках рассматриваемого примера, обращаясь к практической стороне вопроса оперирования вагонными парками, собственники подвижного состава применяют схему «очистки» порожнего пробега от класса ранее перевозимого груза, т. е. направления порожнего вагона из-под выгрузки груза 3-го класса на ближайшую станцию, отправляющую низкодоходный груз. После транспортировки груза на короткие плечи осуществляется передислокация порожнего вагона на большие расстояния в места массовой погрузки. Процедура «очистки» позволяет минимизировать расходы операторов на порожний рейс при перевозке на ряде направлений, между тем фактор роста порожних пробегов ведет к нерациональному использованию и дефициту мощностей инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Решение задачи минимизации затрат на оплату порожнего пробега связывают с технологией работы по схеме сдвоенных операций (,). В то же время, выполненный в диссертационной работе расчет затрат при направлении вагона в отстой показал, что ожидание оператором подвижного состава высокодоходного груза является экономически обоснованным по отношению к задаче перевозки грузов 1-го класса.

Так, по условиям примера диссертационного исследования по прибытию груза на ст. Разрез Западно - Сибирской ж. д. альтернативой перевозки груза 1-го класса по маршруту следования ст. Разрез Западно - Сибирской ж. д. – ст. Мончегорск Октябрьской ж. д. (время в пути следования 16 суток) для собственника вагонов является экономически обоснованным направление вагона в отстой на 16 суток с оплатой услуги отстоя на станции Мереть в 3684,70 руб., на станции Прокопьевск - 8023,70 руб. при ожидаемом доходе за перевозку груза 3-го класса в сумме 43276,97 руб. с учетом упущенного дохода в объеме доходной ставки вагона в размере 1600 руб./сут.*

По результатам выполненного анализа в диссертации сформулированы предложения по мерам экономического стимулирования операторских компаний, реализация которых будет способствовать повышению эффективности эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта:

1. Сближение тарифов на перевозку порожних вагонов из-под грузов различных классов.

* При выполнении расчетов значение показателя доходной ставки вагона в размере 1600 руб./сут. приято автором в качестве максимального значения согласно данным источников, находящихся в открытом доступе

Выполненные расчеты показали, что отсутствие унифицированного тарифа на порожний пробег ведет к формированию собственниками

подвижного состава логистических схем, направленных не на сокращение порожнего пробега, а на сокращение величины тарифа за порожний пробег, что ведет к росту непроизводительных простоев подвижного состава и снижению эффективности использования мощностей инфраструктуры железнодорожного транспорта.

2. Введение экономических стимулов для снижения цены предложения подвижного состава.

Выявлено, что изменения принципов управления вагонным парком с ориентацией на максимальную доходность поставили вопрос о дефиците погрузочных ресурсов для грузоотправителей, которые оказались не готовы работать в новых ценовых условиях. Эксперты связывают решение

проблемы роста цены предложения подвижного состава с возвратом доли парка грузовых вагонов под управление. По предварительным оценкам, доля парка грузовых вагонов под централизованным управлением должна составлять не менее 40%, что создаст условия для понижения цены предложения вагона до показателей нормы его рентабельности.

Вышеуказанные меры носят стратегический характер и предполагают выполнение глубокого экономического анализа и обоснования с последующей реализацией комплекса нормативно-правовых и финансово-экономических мероприятий, связанных с внесением изменений в транспортное законодательство, нормативные документы, тарифное руководство, согласованных действий всех участников транспортного рынка, федеральных органов исполнительной и законодательной власти . Вместе с тем, сложившаяся экономическая ситуация требует выработки тактической стратегии для решения проблемы стабилизации рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Одним из таких тактических подходов стала введенная в 2010 году система управления приватным вагонным парком по «агентскому соглашению ». На основании выполненного анализа результатов эксперимента по управлению парком собственности грузовая компания» в диссертации обосновано предложение по консолидации вагонного парка различных собственников под управлением.

Для целей повышения управляемости использования парка вагонов различных собственников автором разработаны вариантные модели взаимодействия с собственниками подвижного состава.

Модель 1 «Управление приватным подвижным составом» приведена на рис.2.

Накладные расходы" href="/text/category/nakladnie_rashodi/" rel="bookmark">накладные расходы (дополнительные к основным затратам расходы, связанные с содержанием, обслуживанием и управлением деятельностью транспортной компании), (Енакл);

Налог на имущество, (Еимущ);

Расходы на содержание парка грузовых вагонов (ремонты и техническое обслуживание вагонов), (Ерем);

Затраты на амортизацию стоимости грузовых вагонов, (Еаморт);

Затраты на оплату провозных платежей порожних рейсов вагонов (Епор).

Еобщ = Енакл + Еимущ + Ерем + Еаморт + Eпор.

Доход собственника подвижного состава (Дсоб) формируется за счет установленной собственником доходной ставки вагона (Дст):

,

где i

Доход перевозчика () определяется как сумма тарифа перевозки груза в приватном вагоне () и платы за порожние рейсы вагона (Eпор):

https://pandia.ru/text/78/614/images/image010_79.gif" alt="Зарезервировано:" width="648" height="394 src=">

Рис. 3. Схема взаимодействия с собственниками вагонов и грузовладельцами в рамках договора аренды вагонов между и операторскими компаниями

Распределение затрат осуществляется следующим порядком.

а) Затраты собственника подвижного состава:

Еобщ = Енакл + Еимущ + Ерем + Еаморт.

б) Затраты перевозчика в данном случае - арендная плата за пользование вагонами (Еаренда).

Доход перевозчика https://pandia.ru/text/78/614/images/image012_73.gif" width="98" height="29 id=">и арендными платежами за пользование вагонами (Еаренда):

,

где i - количество вагонов собственника, переданных в аренду перевозчику.

Доход собственника подвижного состава (Дсоб) формируется за счет арендной платы за пользование грузовыми вагонами (Еаренда):

Дерегуляция" href="/text/category/deregulyatciya/" rel="bookmark">дерегулирования тарифа для вагонов оперирования, так как в случае привлечения вагонного парка по рыночным ставкам при обязанности тарифицировать перевозку по условиям перевозки в инвентарном парке согласно Прейскуранту 10-01, предоставляемая услуга перевозки может оказаться убыточной.

Одним из вариантов решения обозначенной проблемы может стать установление общего коридора тарифа для вагонов парка перевозчика, что создаст равные условия для работы частных операторских компаний и в рыночных условиях.

Модель 3 «Управление порожними рейсами приватных вагонов»представлена на рис.4.

https://pandia.ru/text/78/614/images/image016_63.gif" width="29" height="25 id=">) и затратами по оплате порожних рейсов (Епор):

,

где i - количество вагонов собственника, переданных в управление перевозчику.

Доход перевозчика определяется как сумма тарифа за перевозку в приватном вагоне , тарифа за перевозку порожнего вагона к месту погрузки https://pandia.ru/text/78/614/images/image020_59.gif" width="430" height="70">.

Существенным обстоятельством при реализации Модели 3, так же как и для Модели 1, является необходимость объединения парка вагонов различных собственников и создания механизма проведения расчетов по различным значениям устанавливаемой собственниками доходной ставки вагона.

Итоговая матрица распределения издержек по предложенным моделям взаимодействия представлена на рис. 5.

	Е накл	Е имущ	Е рем	Еаморт	Е пор	Евознагр	Еаренда
Модель 1 Управление приватным подвижным составом
Модель 2 Управление арендованным подвижным составом
Модель 3 Управление порожними рейсами приватных вагонов

· Затраты транспортной компании (),* Затраты собственника подвижного состава

Рис.5. Матрица распределения издержек операторской компании по предложенным вариантным моделям взаимодействия

Целесообразность передачи функций оперирования собственным подвижным составом требует обоснования на основе оценки экономической эффективности.

Экономическая эффективность для компании собственника подвижного состава при передаче в управление вагонного парка по предложенным моделям (Эк) определяется через отношение полезного результата (полученного дохода (Дсоб) к затратам, обусловившим его получение (Еобщ):

https://pandia.ru/text/78/614/images/image022_54.gif" width="696 height=408" height="408">

Рис.6. Модель управления «консолидированным» вагонным парком.

Межсистемное взаимодействие с компаниями операторами собственного подвижного состава по схеме «консолидированного» управления вагонным парком может быть реализовано в программно-технических комплексах АС ЭТРАН (Автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов) и АС ЭТД (Автоматизированная система Технологический электронный документооборот), отвечающие правовым нормам работы с электронной цифровой подписью для подтверждения юридически значимого документооборота.

Для оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией по разработанным в диссертационной работе моделям сформирована система из 10 показателей и приведены методические рекомендации для их расчета (табл.4). Автором впервые предложено осуществлять оценку эффективности использования привлекаемого приватного подвижного состава через систему показателей, включающие качественные и стоимостные показатели работы вагонного парка с ориентацией на устанавливаемый собственником уровень доходности вагона.

Отдельные положения приведенных методических рекомендаций нашли применение при автоматизации расчета показателей оценки эффективности управления парком полувагонов собственности.

Таблица 5

Система показателей для оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией

№ п/п	Показатель	Единица измерения	Формула расчета
	Погрузка полувагонов		∑ Un (пор) = Un1 + Un2+ Un3 + … Unm
	Рабочий парк полувагонов
	Оборот полувагона на сети ж. д.
	Количество порожних вагоноотправок		∑ Кn (пор) = Кn1 (пор) + Кn2 (пор)+ Кn3 (пор) +…+ Кmn(пор)
	Средняя дальность порожней вагоноотправки		∑nS(пор) / Кn(пор)
	Средняя дальность груженой вагоноотправки		Lгр = ∑nS(гр) / Un(гр)

Продолжение табл.5

	Общие затраты на оплату провозных платежей порожних вагоноотправок		Е(пор) = ∑P(пор)
	Средняя стоимость одной порожней вагоноотправки		Е(пор) / ∑Кn(пор)
	Затраты на оплату провозных платежей, приходящихся на одну груженую вагоноотправку	тыс. руб.np

Предложенная система показателей может быть применена на практике транспортными компаниями для оценки эффективности использования привлеченного в управление подвижного состава и обоснования передачи функций оперирования вагонными парками иным собственникам.

Заключение

В настоящее время железнодорожный транспорт стоит перед необходимостью поиска новых путей решения сложных задач, связанных с завершением структурной реформы железнодорожного транспорта и становлением рынка оперирования подвижным составом.

Автором на основании выполненного в диссертации анализа состояния рынка грузовых железнодорожных перевозок и исследования процессов взаимодействия участников рынка перевозок были получены следующие основные выводы и результаты.

1. На основе комплексного анализа количественных показателей работы железнодорожного транспорта выявлены тенденции оттока высокодоходных грузов с железной дороги на конкурирующие виды транспорта. До формирования рынка оперирования подвижным составом причиной такого положения было неудовлетворительное состояние вагонного парка. В современных условиях это – усложнение технологического взаимодействия между участниками перевозочного процесса.

2. Сравнение экономических показателей перевозки грузов 1-го и 3-го классов выявило неравновыгодность выполняемых перевозок для операторов собственного подвижного состава. На основе полученных результатов в диссертационной работе сформулированы предложения по созданию рычагов заинтересованности операторов в повышении эффективности эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта и увеличении объемов перевозки грузов.

3. По результатам оценки опыта по управлению парком вагонов собственности в диссертационной работе обосновано предложение о консолидации парка различных собственников под управлением как тактического решения задачи восстановления эффективности и управляемости перевозочного процесса.

4. Для целей консолидации вагонного парка автором предложены вариантные модели взаимодействия с собственниками подвижного состава:

· Управление приватным подвижным составом;

· Управление арендованным подвижным составом;

· Управление порожними рейсами приватных вагонов.

5. В рамках предложенных моделей на основании проведенного анализа архитектуры информационных систем в диссертационной работе сформулированы предложения по организации информационного взаимодействия с собственниками подвижного состава на базе отраслевых автоматизированных систем.

6. Для целей организации межсистемного взаимодействия по схеме АСУ РЖД – АСУ оператора подвижного состава в диссертационной работе определен состав входящих данных по обеспечению управления парком приватных вагонов.

7. В диссертационной работе сформирована система показателей оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией. Оценку эффективности предложено осуществлять на основе системы взаимоувязанных показателей, включающей качественные и стоимостные показатели работы вагонного парка.

8. Для расчета показателей оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией в диссертации предложены методические рекомендации, отдельные положения которых получили практическое применение при автоматизации расчета показателей эффективности работы по управлению вагонным парком собственности.

Публикации в ведущих научных изданиях и журналах, рекомендованных ВАК РФ:

1. Бочарова управления вагонными парками различных собственников подвижного состава // Бюллетень транспортной информации, № 000/20,7 п. л.

2. Бочарова управления вагонными парками разных собственников // Транспортное дело России, № 12/20,6 п. л.

3. Бочарова документооборот в международных сообщениях // Железнодорожный транспорт, №10/20,5 п. л.

В других изданиях:

4. Бочарова работы на основе системы электронного технологического документооборота// «Безопасность движения поездов». Юбилейная десятая науч.-практ. конф./ Тр. Моск. гос. ун.-т путей сообщения (МИИТ). – М., 20,2 п. л.

5. О перспективах развития автоматизированной системы «Электронный технологический документооборот с применением ЭЦП» // Материалы международной научно-практической конференции. – М., 2009.

ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРИВАТНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИЕЙ

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предпри-ятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Подписано в печать Заказ № Формат 60х84 1/16 Тираж 80 экз. Усл.-печ. л.-1,5

Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9., УПЦ ГИ МИИТ

Финансовое состояние предприятия характеризуется системой показателей, отражающих состояние капитала в процессе его кругооборота и способность субъекта хозяйствования финансировать свою деятельность на фиксированный момент времени.

Финансовое состояние может быть устойчивым, неустойчивым (предкризисным) и кризисным. Способность предприятия успешно функционировать и развиваться, сохранять равновесие своих активов и пассивов в изменяющейся внешней и внутренней среде, постоянно поддерживать свою платежеспособность и инвестиционную привлекательность в границах допустимого уровня риска свидетельствует о его устойчивом финансовом состоянии, и наоборот.

Финансовая устойчивость отражает сбалансированность денежных и товарных потоков, доходов и расходов, средств и источников их формирования.

Для обеспечения финансовой устойчивости предприятие должно обладать гибкой структурой капитала и уметь организовать его движение таким образом, чтобы обеспечить постоянное превышение доходов над расходами с целью сохранения платежеспособности и создания условий для нормального функционирования.

Главная цель финансовой деятельности предприятия ― наращивание собственного капитала и обеспечение устойчивого положения на рынке. Для этого необходимо постоянно поддерживать платежеспособность и рентабельность предприятия, а также оптимальную структуру актива и пассива баланса.

Одним из главных экономических показателей работы фирмы является показатель прибыли. Так, по данным отчета о прибылях и убытках с 1 января по 30 июня 2011 года чистая прибыль на предприятии составила 418,6 млн. бел. рублей, а выручка от реализации услуг составила 552,3 млн. бел.руб.

Анализ основных экономических показателей приведён в Приложении Б.

Расчет технико-экономических и финансовых показателей работы осуществляется планово-экономическим отделом предприятия. Данные показатели рассчитываются за определенный промежуток времени (месяц, квартал, год, за период с начала года), затем сравниваются с аналогичными показателями прошлых лет. На основании этого делаются выводы об эффективности деятельности предприятия.

Среди таких показателей можно назвать следующие:

– объем перевозок;

– фондоотдача;

– коэффициент текучести кадров;

– коэффициент сменности;

– темпы роста заработной платы;

– темп роста численности рабочих;

– выработка на одного рабочего и другие.

Работу автотранспортного предприятия в целом и каждого автомобиля в отдельности оценивают на основании показателей, характеризующих техническое состояние подвижного состава, организацию транспортного процесса и рациональность использования подвижного состава.

Такими показателями являются: коэффициент технической готовности, коэффициент использования парка, продолжительность работы автомобиля на линии, техническая и эксплуатационная скорости движения, коэффициенты использования пробега и грузоподъемности, объем перевозок.

2 Подвижной состав предприятия

Для перевозки грузов в автотранспортных предприятиях имеется различный подвижной состав. Это – одиночные автомобили и автопоезда, автомобили с различным типом кузова, универсальные и специализированные, различной грузоподъемности и т.д. Экономические показатели перевозочного процесса во многом зависят от правильного использования подвижного состава. Для перевозки грузов необходимо выделять автомобили и прицепной состав, обеспечивающие минимальные издержки в конкретных эксплуатационных условиях. Особую актуальность приобретает рационализация использования подвижного состава автотранспортных предприятий в современных экономических условиях, когда при снижении объема перевозок требуется обеспечить финансовую устойчивость транспортного процесса. Отдельную и сложную проблему представляет собой задача формирования рациональной структуры парка подвижного состава по грузоподъемности. Структура парка подвижного состава по грузоподъемности должна быть такой, чтобы осуществлять с максимальной эффективностью перевозки различных по величине партий грузов.

Транспортно-экспедиционная компания «ВИТТРАНС» до недавнего времени не имела собственного подвижного состава и оказывала услуги по экспедиционному обслуживанию, выступая в качестве посредника между грузоотправителем и грузополучателем. Однако в 2011 году компания решила расширить спектр предоставляемых транспортных услуг, в связи с чем были закуплены 3 тягача МАЗ (рисунок 2.1) и 3 полуприцепа МАЗ. В начале 2012 года компания пополнила парк собственных транспортных средств и закупила 7 тягачей DAF и специализированный прицеп FAYMONVILLE для перевозки негабаритных грузов.

Тентованный полуприцеп Минского автомобильного завода является универсальным полуприцепом, наиболее часто используемым для перевозки большинства видов грузов в составе автопоезда. Грузоподъемность полуприцепа составляет 22 т, объем кузова 90 м 3 , вместимость 22-33 европаллета. Погрузка груза в полуприцеп может осуществляться с помощью 3-ех различных способов погрузки: верхней, задней, боковой.

Тягач DAF нидерландского производства предназначен для транспортировки грузов на дальние расстояния, т.е. для осуществления международных автомобильных перевозок. Данный автомобиль характеризуется низкими эксплуатационными расходами, максимальным удобством для водителя и высокой надежностью.

Рисунок 2.1 – Тягачи МАЗ

Негабаритная платформа FAYMONVILLE (рисунок 2.2), производимая бельгийской компанией, имеет длину площадки 13,4 м с раздвижным участком длиной 4 м. Грузоподъемность данного полуприцепа составляет 32 т. Негабаритная площадка FAYMONVILLE представляет собой 4-хосный удлиняемый низкорамный полуприцеп, предназначенный для транспортировки тяжеловесных и негабаритных грузов, в первую очередь, для перевозки тяжеловесной техники.

Рисунок 2.2 – Специализированный полуприцеп FAYMONVILLE

Компания «ВИТТРАНС» использует имеющийся подвижной состав для транспортировки различных видов грузов: продукции сельского хозяйства, скоропортящихся грузов, продуктов химической промышленности и т.д.

Перевозка грузов осуществляется с применением транспортно-технологических схем. При их обосновании одним из важнейших вопросов является выбор подвижного состава. Решение этого вопроса тесно связано с технологией подготовки и перемещения, потребления и пакования груза, применяемым транспортным оборудованием, способами и средствами выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ.

Подвижной состав, выбранный для перевозки грузов, должен обеспечивать минимальные суммарные издержки на перемещение и хранение грузов по всей грузопроводящей цепи.

На выбор подвижного состава влияет множество факторов. Среди них необходимо выделить:

объем и расстояние перевозок;

условия и методы организации перевозок;

размер отправок;

род груза и его цена;

средства и способы производства погрузочно-разгрузочных работ;

дорожные и климатические условия.

Тягачи для перевозки тяжеловесных грузов выбираются исходя из требуемых тягово-скоростных и динамических свойств автопоездов.

Поскольку компания «ВИТТРАНС» осуществляет перевозки различных видов грузов, в том числе скоропортящихся грузов и грузов, требующих поддержания специального температурного режима, негабаритных и тяжеловесных грузов, опасных и других видов грузов, то для лучшего использования подвижного состава предлагается переоборудование транспортных средств.

Конструкция тентованных полуприцепов позволяет снимать тент, снимать борта, снимать стойки для боковой погрузки длинных грузов, а при необходимости можно полностью разобрать каркас. Это делает данный тип кузова одним из наиболее распространенных и наиболее востребованных во всех вариантах городских, междугородних и международных перевозок.

При автомобильных перевозках легких, но объемных грузов автомобильный перевозчик может нарастить борта кузова грузового транспортного средства. Данные мероприятия обеспечат повышение использования его грузоподъемности.

Конструкция полуприцепа позволяет убирать тент и тем самым даёт возможность производить погрузку/выгрузку сбоку или сверху. Кроме того, полуприцеп без тента позволяет использовать полуприцеп как открытую площадку с высотой бортов от 35 до 50 см.

На полуприцепе может устанавливаться дополнительное погрузочное оборудование (лифт, ремни, поручни и прочее).

Подвеска полуприцепов может быть пневматической или рессорной, при этом пневматическая обеспечивает автопоезду более плавный ход, что предохраняет от повреждений легкобьющийся груз.

С целью перевозки скоропортящихся грузов полуприцеп может быть оборудован автономной холодильной установкой. Современные холодильные установки имеют различные уровни защиты от аварийного изменения температуры, что обеспечивает сохранность груза. На подвижном составе, оборудованном холодильной установкой, можно транспортировать грузы, требующие поддержания определенного температурного режима.

Для перевозки некоторых скоропортящихся грузов может быть использован изотермический полуприцеп, представляющий собой полуприцеп, борта грузового отсека которого изготовлены из пенопласта, обшитого жестью. Двери грузового отсека оборудуются уплотнителем.

Для перевозки негабаритных грузов целесообразнее использовать специализированный подвижной состав. Негабаритная платформа FAYMONVILLE оборудована выдвижными расширителями на 230 мм с каждой стороны, имеется также раздвижка длиной 4 м. Для перевозки тяжелой техники на данном подвижном составе предусмотрены ниши для колес. (рисунок 2.3)

Рисунок 2.3 – Негабаритная платформа FAYMONVILLE

Низкорамный полуприцеп FAYMONVILLE оснащен необходимым дополнительным оборудованием для закрепления груза. Такое сочетание технических средств позволяет осуществлять транспортировку дорожно-строительной техники, энергетических установок, громоздких металлоконструкций, горнодобывающего оборудования.

Тип кузова применяемого автотранспортного средства определяется в зависимости от рода и характера перевозимого груза, климатических условий и достигаемой грузовместимости. В случае если имеется возможность использования нескольких типов кузова, то принимаемый должен обеспечивать наиболее высокую эффективность перевозки груза.

Грузоподъемность автотранспортных средств выбирается в зависимости от размера партии груза, срочности его доставки и дорожных условий. Подвижной состав большой грузоподъемности обладает высокой производительностью при условии полного использования грузовместимости. Поэтому во всех случаях целесообразно использование подвижного состава максимально возможной грузоподъемности, допускаемой в данных условиях эксплуатации.

При выборе подвижного состава пользуются комплексными измерителями эффективности перевозки грузов и частичными. К комплексным показателям относятся:

производительность транспортных средств;

транспортные издержки;

себестоимость перевозок;

1. энергоемкость перевозок (удельный расход топлива).

Рациональный подвижной состав, применяемый для перевозки грузов, должен обеспечивать максимальную производительность при минимальных значениях стоимостных показателей и энергоемкости перевозок.

В основу выбора подвижного состава могут быть включены отдельные эксплуатационные качества, например, грузовместимость, проходимость и др.

Общая схема выбора эффективных автомобильных транспортных средств приведена на рисунке 2.4.

Анализ работы подвижного состава  

Однако при более глубоком анализе накладных расходов следует иметь в виду, что высказанное предположение не всегда будет точным. Например, увеличение автомобиле-часов работы вызовет некоторое увеличение количества водителей и ремонтных рабочих, а значит, возрастут затраты по охране труда и технике безопасности , увеличение сменности работы подвижного состава или количества автомобиле-дней работы вызывает рост затрат на бланки путевых листов , некоторое увеличение канцелярских, почтовых, телефонных и других расходов. Поэтому ту часть накладных расходов , которая зависит от автомобиле-часов работы, корректируют, берут эти затраты плановые на 1 авт-ч работы и умножают на отчетные автомобиле-часы работы.  

В книге освещаются технико-экономические особенности железнодорожного транспорта , организация управления , планирование грузовых и пассажирских перевозок, работы подвижного состава, капитальных вложений и ремонта, а также труда. Раскрывается содержание расходов , тарифов, доходов, прибыли и рентабельности, дается анализ работы дорог.  

Показатели объёма работы подвижного состава используются также при калькуляции и анализе себестоимости продукции железно, дорожного транспорта и для определения качественных показателей использования подвижного состава. Например, грузовая работа используется для определения оборота вагона , вагоно-осе-километры-рейса, среднесуточного пробега, состава поезда.  

Зависимость расходов от средней дальности перевозок в условиях магистрального железнодорожного транспорта выявляется путем прямого учета и распределения затрат между начально-конечными и движенческими операциями перевозочного процесса. Для распределения затрат ведется раздельный учет необходимых измерителей работы подвижного состава, расходов топлива и электроэнергии для тяги. В сетевой и дорожной отчетности раздельно фиксируется работа поездных и маневровых локомотивов. Вместе с детальным учетом основных затрат на перевозки это дает возможность производить соответствующий анализ.  

Для пофакторного анализа и планирования расходов в железнодорожных хозяйствах должна использоваться информация об отчетных и плановых величинах затрат на перевозки, данные калькуляций себестоимости , информация о степени выполнения плана по объему перевозок (в том числе внешних, внутренних и специальных), данные о величине измерителей работы подвижного состава (локомотиво-часы, вагоно-сутки), уровне его ис-.пользования, ряд сведений, которые должны поступать в виде справок служб (участков) и районов.  

На нефтеперерабатывающих заводах технологические установки обычно работают непрерывно с равномерной нагрузкой. На каждый календарный период (месяц, квартал, год) планируется число дней работы и остановок для планово-предупредительного ремонта . Нарушение графика работы может происходить вследствие перебоев в снабжении сырьем , неподачи подвижного состава для вывоза продукции и аварий. При анализе ритмичности работы завода следует рассматривать работу каждой установки, обращая особое внимание на остановки вследствие аварий.  

Учет использования подвижного состава на подъездных путях промышленных предприятий является важнейшим фактором для анализа транспортного обслуживания предприятия, работы железнодорожного цеха и выработки мер по снижению транспортных затрат на производство продукции.  

Сокращение времени нахождения вагонов под грузовыми операциями приводит к ускорению оборота вагона . Улучшение использования вместимости и грузоподъемности вагонов благодаря применению рациональных способов размещения в них грузов дает возможность перевезти больше грузов тем же парком вагонов и меньшим числом поездов. Этим создаются реальные предпосылки для сокращения транспортных затрат, снижения себестоимости и повышения производительности труда . Поэтому отбор вариантов организации погрузочно-разгрузочных работ и проектирование нормативных материалов должны выполняться особенно тщательно на основе всестороннего анализа производственных возможностей , использования передовых приемов и методов труда при погрузке и выгрузке каждого груза, применения прогрессивной технологии и рациональных способов загрузки подвижного состава, установления четкого взаимодействия всех звеньев процесса погрузки или выгрузки и т. п.  

Например, в практике работы автотранспортных предприятий очень часто коэффициент использования грузоподъемности у не рассчитывают с учетом видов грузов и типа подвижного состава, используемого для их перевозки, а берут среднее его значение по тарифному справочнику. Этим самым допускается значительная неточность в планировании и анализе. Во-первых, следует твердо помнить, что класс того или иного груза определен по величине коэффициента использования грузоподъемности,. а не наоборот.  

На среднюю длину ездки с грузом значительно влияет грузоподъемность подвижного состава. При работе автомобилей большой грузоподъемности на дальних расстояниях средняя длина ездки с грузом меньше среднего расстояния перевозки 1 т груза, и наоборот, при работе на более коротких расстояниях средняя длина ездки больше среднего расстояния перевозки 1 т груза. Чтобы не ошибиться в расчетах как при составлении плана , так и при анализе работы автотранспортного предприятия, нужно помнить следующее если в расчетах пользуются величиной среднего расстояния перевозки 1 т груза, то во всех расчетах, где это требуется, следует брать номинальную грузоподъемность подвижного состава и коэффициент статического использования грузоподъемности если пользоваться величиной средней длины ездки с грузом, следует брать номинальную грузоподъемность и динамический коэффициент использования грузоподъемности.  

Увеличение затрат на совершенствование условий для выполнения технического обслуживания , ремонта и хранения подвижного состава создает предпосылки для повышения качества работ по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава и роста коэффициентов технической готовности и выпуска автомобилей на линию. Как эти возможности были использованы, должен показать анализ баланса автомобиле-дней, а также анализ выполнения плана технического обслуживания и ремонта автомобилей.  

Отклонение процента использования материалов в ту или иную сторону от 100% вызывается многочисленными причинами изменением списочного количества автомобилей, структуры автомобильного парка, степени использования подвижного состава для работы на линии, среднесуточного пробега, изменением норм расхода топлива и материалов, экономией или перерасходов и др. Последующие этапы анализа должны помочь выявить, как использовались материалы и какие причины вызвали отклонения отчетных данных от плановых.  

С помощью г) можно оценивать работу службы эксплуатации различных АТП, т. е. сопоставлять уровень организации транспортного процесса для самых различных условий работы. Таков смысл предпоследнего этапа экономикО -статистического анализа - сравнения деятельности отдельных подразделений. Причем всегда следует увязывать количественное изменение всех показателей с материальной заинтересованностью выполнения повышенной нормы каждым членом коллектива, предприятия в целом. Этому во- многом способствует и обязывает новая система планирования и экономического стимулирования . Предприятия стали работать устойчиво, ритмично. Заложенные в экономической реформе принципы неизмеримо повысили заинтересованность каждого члена коллектива в результатах деятельности своего предприятия. Возросшая материальная заинтересованность работников в результатах деятельности предприятия повышает их ответственность за выполнение заданий, способствует укреплению и совершенствованию внутрихозяйственного расчета в колоннах и во всех подразделениях АТП. Пристальнее и детальнее изучаются грузопотоки, совершенствуется организация транспортного процесса, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, вводятся различные формы ежедневной гласности оперативного учета , доходов, расходов и  

Рассмотренные примеры показывают, что анализ и экономическая оценка любого мероприятия по улучшению использования подвижного состава или постоянных устройств в масштабе участка железной дороги или сети в целом не может даваться изолированно по отдельным звеньям перевозочного процесса. Необходимо рассматривать любое изменение отдельного звена эксплуатационной работы в связи со всем перевозочным циклом.  

В первом случае рассматривается рост перевозок в пределах наличной пропускной способности при стабильных качественных показателях использования подвижного состава и нормах. Требуется определить только то изменение расходов, которое найдет свое отражение в годовом отчете данного года. В этом случае некоторые зависящие от движения расходы, а именно те, которые будут производиться через определенный срок за пределами данного года, не будут меняться и, следовательно, попадут в не зависящие от движения. Так, при росте объема перевозок увеличивается износ верхнего строения пути и уменьшается срок службы шпал и других материалов верхнего строения. Однако установленная на данный год программа одиночной смены материалов верхнего строения пути при перевыполнении или недовыполнении годового плана перевозок не пересматривается и расходы, связанные со сменой этих материалов, в данном году не изменятся. Увеличение или уменьшение этих расходов, связанное с изменением работы данного года, найдет свое отражение в последующие годы. Величина не зависящих от размеров движения расходов при решении задач такого характера колеблется по дорогам в пределах от 55 до 65% общей суммы эксплуатационных расходов (годовой вариант анализа).  

Описанные омограммы, призеры и Пояснения к ним не охва- (тывают всего комплекса вопросов, связанных с планированием и анализом работы автотранспортноро предприятия. Однако предлагаемые номограммы, теория и практические советы по их построению будут способствовать усовершенствованию существующей системы планирования и анализа, нормирования использования технических средств , позволят повысить рентабельность работы подвижного состава автомобильного транспорта.  

Так, при перевыполнении плана по грузообороту на 2,9% план по тонно-километрам брутто в грузовом движении перевыполнен на 4,7%, поездо-кило-метрам на 3,0%. Таким образом, работа подвижного состава перевыполнена в большем размере, чем план по грузообороту, что вызывает дополнительные излишние эксплуатационные расходы . Как показал более детальный анализ, такое положение сложилось в результате того, что план по эксплуатационным тонно-километрам был перевыполнен в большем размере, чем по тарифным. Разрыв между эксплуатационными тарифными тонно-километрами возрос до 4,57% вместо 3,8 по плану. Вследствие этого дорога выполнила лишние эксплуатационные тонно-километры в количестве 5 172 млн. Чтобы определить излишнюю работу в тонно-километрах брутто, необходимо установить плановый коэффициент брутто и на него умножить излишние эксплуатационные тонно-километры. Этот коэффициент на рассматриваемой дороге равен 157 937 93 650 = 1,66. Следовательно, излишняя работа подвижного состава составила 5 172-1,66 = 8585 млн. ткм брутто. Излишние поездо-километры определяют как частное от деления излишних тонно-километров брутто (8 585 млн.) на средний вес брутто грузового поезда (2 515 т). В нДшем примере они составят 3 413 тыс. Излишний пробег вагонов соответственно определяется делением излишних эксплуатационных тонно-километров (5 172 млн.) на динамическую нагрузку на ось вагона рабочего парка (8,87). В нашем примере он равен 594 400 тыс. вагоно-осе-километрам.  

Прежде чем приступить к детальному анализу выполнения плана перевозок, следует проверить, какие организационно-технические мероприятия по лучшему использованию подвижного состава (применение прицепов, механизация погрузочно-разгрузоч-ных работ, снижение пробегов автомобилей без груза, устранение непроизводительных потерь и т. д.), намеченные к реализации в анализируемом периоде, выполнены и какие не выполнены.  

Характеристика работ. Регенерация и тонкая очистка отработанных масел. Регенерация польстерных щеток и смазочных материалов для букс подвижного состава. Регенерация ацетона методом выпаривания. Выбор схемы оборудования, необходимых материалов и установление режима очистки и регенерации масел в зависимости от степени загрязнения и старения масла. Установление режима сушки силика-геля, отбеливающей земли, активной окиси алюминия перед загрузкой их в аппаратуру. Определение качества масла без анализа масла. Проведение сокращенного физико-химического анализа масла. Определение степени восстановления масла. Улучшение эксплуатационных свойств масел путем введения присадок и смешения. Очистка масел в аппаратах, находящихся под электрическим напряжением. Центрифугирование масел вакуум-центрифугой. Промывка масла водой. Паровой нагрев масла и сушка его под вакуумом с распылением. Испытание трансформаторного масла на пробой. Пуск и наладка маслоочисти-тельных машин, аппаратов и участие в их ремонте.  

Раздел Техническое планирование и регулирование перевозок содержит основные Данные по разработке технического плана для отделений, дорог и сети в целом, в том числе расчеты важнейших количественных и качественных показателей использования подвижного состава, материалы по регулированию погрузки п перевозок и оперативному планированию псездной и грузовой работы отделений и дорог. Особо выделены в этом разДеле вопросы диспетчерского руководства движением поездов и анализа эксплуатационной работы.